熱血性能仿賽車

 

人車一體的騎乘感受

 

 

　　打從十九世紀末有了類似摩托車的發明以來，到了二十世紀，就已經有使用摩托車作為載具的競速活動出來，至今已超過一個世紀，時至今日，賽車運動不僅僅代表了自己廠牌的雄厚實力，對於車輛的開發與技術，更是不能或缺的一環！歷代知名的經典賽車，也成為車迷爭相仿效的對象，這種把玩類型則稱為仿賽。

 

 

工廠賽車與仿賽車

 

　　仿賽車的一詞是由工廠賽車所衍生出來，所謂工廠賽車也就是專為了在封閉的場地競速的車輛，捨棄了一切不必要的裝置及零件（大燈、電系、後照鏡……），並且捨棄耐用度、將車輛的性能發揮到極致！

　　而仿賽車也能稱做市售跑車，強調著良好的運動性能，現今許多大廠都會在頂級的賽事中不斷開發新的科技，而這些技術一但成熟，就很有可能被使用在自家的跑車身上，YAMAHA的十字曲軸就是一個例子。仿賽車通常配備都相當高檔，像是各大製造商的軍備競賽般，算是強調自家招牌的一環。

　　雖說工廠賽車的造價動輒千萬，運用了最先進的技術，但並不是所有零件都適合使用在道路行駛的仿賽車上，像是碳纖維的碟盤，作業溫度相當的高，必須要在相當高速下才能發揮作用，假使在市區走走停停的話是無法達到其工作溫度，因此制動力也就無法發揮。

 

 

現役MotoGP工廠賽車

 

 

 

市售跑車CBR1000RR SP

外型上看似相當接近了兩輛車，但是製造成本以及性能卻是天差地遠

 

 

 

鈴鹿八耐改裝賽車

除了MotoGP這種使用原型賽車的比賽外，也有使用市售車加以改裝成賽車的比賽制度

 

 

什麼是仿賽車

 

　　以現今的觀點來看，仿賽車是市售車中在有鋪設柏油的道路上運動性最佳的車款，通常具備著高性能引擎、懸吊、制動等，以及全車的整流罩，不過一輛車並不是靠上面所說的這些配備就能夠稱作是仿賽車。最關鍵的還是車輛的特性，除了車輛針對騎士所設計的騎乘三角外，軸距、搖臂長度、前叉後傾角、拖曳距等等的數據，這些被稱做是車輛幾何的設定，也是判斷一輛摩托車取向的標準！只要有些微的更動，都會對車輛的操縱性帶來極大的改變。

 

 

整流罩的演進

 

　　說到仿賽車就不得不提那帥氣的整流罩，而這整流罩的發展理所當然是從追求速度的比賽中而來。

　　在早期的賽事中，賽車並沒有使用整流罩的概念，或許與賽車的速度有關，人們還沒注意到風阻對於賽車的影響，而在1950年後的GP賽事，義大利車廠MOTO GUZZI率先使用被稱作「Dustbin Fairing」的整流罩，直譯成中文的話就是「垃圾桶整流罩」！在這之前只有在挑戰極速的比賽中會看到這類型的整流罩，聰明的義大利車廠發現空力特性的重要，並且開發了這個整流罩來解決這個問題，在當時多汽缸引擎開發的競爭下，整流罩幾乎包覆住了整輛車及騎士，能夠有效的減低直線加速下的風阻，讓MOTO GUZZI在1957年的賽事中就創下了極速275㎞/h這般讓人不可置信的成績。

　　不過很快的，這種造型的整流罩在1958年就被FIM禁止使用，原因是太危險了，協會認為這樣的整流罩假使有少量的不穩，會造成前方的風壓非常不穩定造成車輛的劇烈擺動，並且受到側風阻力相當大，對於車手來說相當危險，除此之外，整流罩也會影響車輛的轉向範圍。也因此，FIM之後便規定，整流罩不得超過前輪的輪軸，以及從側面必須可以看見騎士的胳膊和腿。

 

 

風阻越低越好嗎？

 

　　理論上來說降低風阻效果要好的話，整流罩應該像直線加速車這樣的造型，不過在賽車發展上並不是這樣就是最好的設計，因為假如風阻太低、整流效果太好的話，造成賽車直線前進效果太強，反而會影響轉彎時的性能，使得過彎動作變得相對沉重。

　　整流罩的功能不單單只是為了空氣力學以及降低風阻，還有另外一項重要的目的就是引導氣流讓引擎的冷卻效果更好，這也跟整流罩的寬度有相當的關係，因為冷排為了增加散熱面積開始出現有弧度的設計，因此整流罩的設計不僅沒有變小，反而越做越寬！

 

 

 

1955年 MOTO GUZZI GP500 V8

無論整流罩或是V8的500㏄引擎都相當令人驚艷的GP500，當時創下275 ㎞/h的驚人記錄

 

 

 

V8引擎目前在GP賽事上仍然是空前絕後的設計，不過在當時的可靠性並不高

 

 

 

Castrol Rocket

為了挑戰極速而被製造出來的二輪車輛，目標是挑戰400mph/h（約640㎞/h），能看得出來整流罩及風阻對於高速行駛的車輛影響相當大

 

 

 

HONDA RC166

1966年的賽車，當時的整流罩設計相當流線且小巧（此為直列六汽缸250㏄賽車）

 

 

 

1976 BMW R100RS

世界上第一部採用全整流罩的市售車，考量到的不只是空氣力學，對騎士的舒適性以及防護更是其目的

 

 

仿賽車的懸吊系統

 

後懸吊的演進

 

　　在二十一世紀的現在，單槍避震儼然成為了性能車款的代言詞，不論是跑車、越野車、性能街車、大型休旅車，幾乎都是配備單槍避震，而傳統的雙槍設計只能在街車、嬉皮車、復古車這類型的車上所看見，但是在早期，不論是什麼車款，幾乎都是搭配左右各一隻避震器的，單槍避震的發明是因應了賽道而生的嗎？

 

 

為了追求行程而誕生

 

　　早期常見的後避震是兩根直挺挺的、以幾乎垂直的角度被安裝在後輪附近，由原先設計在坐墊下的彈簧避震而來，而現在被廣泛運用的單槍避震，其實是先從越野車上所發跡的！因為越野車賽所要應付的路面相當的顛簸，所以避震器的壓縮行程越長，就能夠以更快的車速來穿越顛簸的路面，而斜向的安裝避震器，能夠有效的縮短避震器的作動距離，基於這些考量因素，YAMAHA在1970年代，推出的YZ250越野賽車，就搭配了這樣「懸臂單槍避震」，在當時技壓群雄，到了70年代後期，這項科技才被轉移至道路賽車上，之後各家車廠紛紛依其概念研發出各種不同的單槍設計避震器，在連桿或位置設計上都不盡相同。

 

 

 

1959 HONDA CB92

傳統雙槍避震器幾乎直立於後輪兩側，是由椅墊彈簧所延伸而來，而這看起來像是街車的車款，在當時可是被稱做Super Sport的跑車喔！

 

 

 

1974 YAMAHA YZ250

YAMAHA研發的單槍避震器稱為「Monocross」，稱得上現今單槍避震的始祖，一推出就雄霸越野賽事

 

 

 

當時YZ250的後懸吊直接由幾何三角組成的搖臂連接到接近龍骨轉軸

 

 

 

這項科技很快的移植到了YAMAHA的GP賽車上

 

 

 

雖說1974年YAMAHA推出了Monocross，但在20世紀初德國製造商NSU所推出的摩托車上，就已經看到了類似的單槍避震設計！

 

 

倒叉也是來自越野車的設計

 

　　不只有後單槍避震，前倒叉也是為了因應路面嚴苛的越野車賽，而發明出來的懸吊設計，一開始的目的是為了能夠擁有更長的行程來對應惡劣的路況，所以最直接的方法，就是做出更長的正叉，來獲取更長的作動行程。

　　不過增長的內管卻常受到煞車或是其他外力的關係而造成扭曲變形，無法良好的作動，進而影響到車輛操作，最終為了解決剛性及行程的問題，倒叉才被發明出來！而跑車雖然不需要有這麼長的懸吊行程，但在劇烈的操駕下，也是需要更高的剛性來應付，所以日後倒叉也漸漸成了賽車上的標準配備！

 

 

倒叉也是源自於越野賽發明出來的科技，現在廣泛被應用在各種市售車上

 

 

摩托車的車架

 

牽一髮則動全身的骨骼

 

　　摩托車的車架設計可以說是對於車輛特性及騎乘感受引響相當的大，相當於人體的骨骼，雖然現代的摩托車擁有前後的懸吊可以吸收地面傳來的震動，以及加速或煞車所帶來的變形，但這些變形及震動最終還是會傳達到車架上，所以車架的設計能夠影響一輛摩托車的特性。

　　車架在行駛中不時都會產生扭曲、縱向彎曲、橫向彎曲等等的因素，所以車架在設計的時候會考慮到這些方面的剛性，來應付各種狀況。

 

 

現代的仿賽車架

 

　　在這邊以國內常見的車款來做說明，也就比較是日系車款車架的演變，目前大部分仿賽車或旅跑車使用的都是方管型的車架，也就是車架的結構主要是以空心的方管所組成，相對於街車所使用的原管型車架剛性相對的高，所以當車輛以相對劇烈的方式駕駛時，變形量相對的小，來維持車輛的穩定。

　　不過車架並不是一昧的追求剛性就是最好的設計，這樣會讓車子變得太過靈敏、相當神經質！所以如何設計剛性適中的車架，就是工程師所需要解決的問題了。

 

 

 

此為現代仿賽車常見的車架，主要由方管結構組成，車架的設計沒有辦法一步登天，只能依照試車手騎乘後的數據回饋的工程師，再依照不足的地方加以補強及改進，而仿賽車的各種科技機乎都來自於原型賽車

 

 

 

DUCATI在所有車款上都搭載了鋼管編織的車架，背負著傳統與科技的使命，不過在最新的跑車1199上卻捨棄了這項傳統

 

 

此為大致上賽車車架的演化過程，從50年代左右至今，而方管型車架的應用大約在80年代開始出現