油門

  在比賽場上，為了能夠讓車子跑的更快，應該盡可能的讓車子發揮應有的馬力，而車子馬力的發揮說穿了全憑油門的操控，要有最大的馬力就要盡可能的全開油門。換句話說，如果想要讓自己變快，除了要縮短在彎道的時間外，同時還要爭取油門全開的時間，這點與賽場上慢進快出的概念相似。

  以前筆者在比賽的時候，除了煞車減速以及在彎道中短暫的滑行是油門全關的狀態外，其餘的時間都在輪胎滑倒的極限內大開油門，如果騎乘的車輛是馬力較小的機種，也常常在還沒完全出彎時就已經全開油門了。在這裡筆者對於油門的用法就是「在車子不滑倒的前提下盡可能的全開油門」。當然這樣的騎乘法在初期的練習中可能會常常摔倒，因此用身體感受輪胎的打滑狀態，控制油門收放的技巧，以提昇自己出彎的速度。

以不讓後輪打滑飛出去的前提下，卯足全力加大油門出彎吧。

車輛在加速的狀態下，幾乎是以油門的控制（後輪）及身體重心的位移來控制車輛。

猛開油門＝增加輪胎的負擔

  以往在比賽場的時候，筆者也常常在觀察其他選手控制油門的方法，最近就比較常看到車手在準備出彎的時候右手突然就油門全開，當然這樣出彎的速度也是相當的快，不過讓筆者更為感嘆的是現在輪胎的進步。

  如果將時間在推往五年前左右，那時還沒有BT601或者002這樣優秀的輪胎，現在的比賽車配上早期的熱溶胎，那種油門一拜的騎法可能會讓車子飛的老遠。不過筆者並不是指這樣的騎法不對，相反地這是配合車子跟輪胎的進步所發展出來的進化騎法。

  在這裡筆者所要談的是油門的控制對於輪胎的磨損，其實大部分的車手應該都跟筆者一樣，像輪胎這類的消耗品都還是需要掏腰包購買，而一組抓地力極優的輪胎也不是那麼的便宜，因此，油門的控制以減輕輪胎的負擔也成為筆者騎乘特有的習慣，流暢的騎乘風格讓筆者在一年的比賽中得以與同組別的隊友多省下一組輪胎錢，當然如果不是那麼在意這些花費的話，倒可以不用為了省錢而去調整騎乘風格。

最近輪胎進步相當的快，對於動力較小的車子來說，有時輪胎抓地力已經超過實際所需要。

快速油門座

  快速油門座的原理就是加大油門座的轉動半徑，以達到用較小的油門開度，就有油門全開的效果，也因此改裝型的快速油門座體積都會比原廠的油門座大一些。

  雖然原廠的油門座只要「刻意」轉到底，就可以達到油門全開的效果，快速油門座說穿了也不是有其必要性，很多選手也是使用原廠的油門座在比賽，不過有快速油門座的輔助，的確是可以減輕車手的負擔，對於越高等級越激烈的比賽中更能感受其優點，車手可以視自己比賽的需求斟酌是否需要改裝。如果打算將比賽當成長期的興趣，為了以後更激烈的競爭，那麼還是有必要投資一組快速油門座。

  不過對於大馬力的車輛來說，真正使用到油門全開全馬力輸出的時機並不多，反而在彎道及控制出彎時油門半開的細膩控制佔了比賽大部分的時間，因此，對於油門的改裝還是依照實際比賽的需要，再選擇以快速開啟油門的快速油門座或者是講求準確性的油門座。

多改一組快速油門座，有助於車手在激烈的比賽中減輕負擔。

煞車

  煞車最主要的功能在於減低車輛的速度，通常是在進入彎道前發揮其功能，不過在賽場上把他用來控制車速的裝置來看待應該更為貼切。譬如說，即將進入的彎道是以時速60km/h的速度通過，那麼就在進入彎道之前，以最短的煞車距離、最短的時間內將車速減到時速60km/h抵達到彎道中心，然後通過彎道加速出彎，因此，對於煞車改裝的訴求是以操控手感良好以及能夠精準快速的降低車速為主。

  許多新手認為強大的煞車就是好的煞車，因此在煞車上做了過度的改裝。再加上對於煞車控制的不理解，導致經常發生過強的煞車力道而導致輪胎打滑、轉倒等問題，有時候為了能夠正確的掌握最適的煞車力道，適度的減弱或部分使用原廠的煞車系統，反而能夠提升煞車的操控性能。

高速下的煞車幾乎是不能指望後輪的制動力，在這種狀態下完全是以前煞車及龍頭來控制車輛。

煞車比例

  對於賽道騎乘稍有研究的騎士應該都知道前9後1的煞車比例，與一般道路騎乘的狀況不同，在高速的狀態下，根本不能指望後輪煞車的效果，而後煞車最主要的功能在於增加後輪的穩定性及減輕前輪的負擔，而速克達的車輛則是用於控制車輛在彎中的速度，及提昇車輛在煞車時的穩定性，事實上後煞的功能幾乎都不是用來減速。

  其實也有許多車手是完全不使用後煞車的，而且也都能跑出相當不錯的速度，不過在此建議剛入門的新手還一開始是培養使用後煞車的習慣。完全不使用後煞車的選手們，想當然爾在騎乘的時候前輪的負擔是相當的大，進彎前轉倒的比率也較高，一但不用後煞車的習慣養成的話，未來晉級更高等級的比賽後就很難修正了。

  此外，利用晚煞車來超越對手的方式，其實用來對付煞車技巧還不純熟的新手還蠻有用的，不過面對賽場的老將，幾乎不太可能用這招進行超越，相反地萬一失敗反而會有衝出跑道的危險，反倒是如何搶到對手的內線，會比進行晚煞車會更加地有用。

在實際的比賽中，搶到內線超越對手，比任何技巧或方式都還要管用。

油門、煞車與輪胎抓地力的關係

  本次雖然只是談車輛的控制介面，不過油門與煞車跟輪胎抓地力的關係實在是太過直接了，不得不一併介紹。

  各位同學如果有機會的話可以在賽道上做個簡單的實驗，嘗試以關閉油門讓車輛自行滑行的方式進入彎道以及以減速的方式進入彎道，這時候應該很容易發現以滑行的方式進彎，車身狀態較為不穩定，且過彎的巡跡性較差；相對的帶煞車進彎的方式讓輪胎產生下壓力，進而增加輪胎的抓地力，不但可以用較快速的速度進彎，車身表現也較為穩定。

  而油門的控制也能帶來同樣的效果，在出彎的同時加大油門的開度，能夠增加後輪的下壓力，許多經驗豐富的騎士常利用這樣的特點來消除車輛不穩定的狀態及減輕前輪的負擔。由於只要用較慢的車速就可以體驗車輛抓地力的變化，對於剛開始摸索賽車的新手們，也機會不妨試著用上述的方式感覺抓地力的變化吧。

車手操控車輛的方式，越是高等級的賽事，對於輪胎的影響越大。

離合器

  這裡的離合器當然就是指打檔車的控制介面，最主要的功能就是變換檔位時暫時切斷動力，除此之外，離合器還可以使用於起跑、拉轉速等功用，對於檔車的選手來說，想要成為一流的選手，熟練離合器的控制是變得更強唯一的途徑。

在彎道中選擇適合的檔位，讓車手得以在過彎道時更快的進出彎道。

排檔桿

  一般檔車的排檔桿通常是一踩五勾或者是一踩四勾的方式進檔（循環檔則不在此討論範圍），而許多曾去國外參賽的選手則是採用反打（則一勾五踩）的打檔方式，這樣配置的好處除了進檔時間較為快速外（其實幾乎沒有差別），最大的優點在於可以在高速且頃角較深的左彎進行換檔的動作。不過目前台灣的比賽場地幾乎沒有這樣的環境，採用反打的好處幾乎是沒有，當然如果選手是刻意練習這樣的技巧，或者是想與眾不同的話，也是全憑車手的喜好。

  另外有種叫快排的裝置，是利用斷電的原理造成轉速的落差來進行換檔，讓車手可以一直保持油門全開的狀態進行加速，且換檔的時間極短（不到一秒），是個超級方便裝置，不過在這裡提醒一下，快排裝置盡量別在彎道使用，以免在車輛瞬間接合動力的時候發生轉倒。

排檔桿下方的快排裝置，利用斷電熄火的原理造成轉速的落差，以完成快速換檔的目地。

對於比賽的車輛，建議經常調整車輛各部細節，讓車子更能符合自己的騎乘習慣。