根本　健

1948年生，從小就是鐵道迷以及航空迷，自高中起就開始接觸摩托車騎乘並一頭栽進摩托車的世界。從參加全日本道路賽開始，一直到參加世界GP大賽，都有根本先生參賽的身影。1978開創《Riders Club》雜誌，並親自擔任編輯長。目前已經是該雜誌的顧問，同時以接待講師的身分參加各項摩托車的騎乘教學體驗活動。

        ABS的英文全名為Anti-Lock Brake System，白話來說就是預防強力煞車制動後發生車輪鎖死的系統裝置。大家平常可能都有預到過後輪鎖死的經驗。即使只是發生在後輪，由於左右晃動幅度頗大，容易讓騎乘者產生心理負擔。如果同樣的狀況發生在前輪，則非常有可能讓摩托車陷入轉倒危機之中。首先讓人聯想起來的就是在雨天路面濕滑狀態下的摩托車騎乘。或者是在地面堆積沙粒而容易導致滑倒的路面狀態。即使路況沒有這麼糟，在長途機遊時也必須隨時應付千變萬化的路面狀況。比如說原本一路乾燥良好的路況，在過了一個髮夾彎後前方路況突然濕滑不堪，想必大家遇到這種路況的機率還不少。

    如果這種一百八十度突變的路況，再加上萬一入彎的速度剛好沒控制好，稍微過快了些、或者前方對向車道突然出現迎面而來的車子…等等，當意外狀況接二連三時，萬一騎乘者一個緊張不注意帶入了緊急煞車制動，此時煞車系統是鎖死還是非鎖死，其不同的系統反應將導致天差地別的結果。

對於大型摩托車而言，前輪鎖死是非常致命的狀況，因此我認為應該要裝置ABS系統。就算不是潮濕路面，騎乘在嚴冬的低溫路面時，車胎的抓地力其實真的沒有想像中可靠。前輪鎖死的危險性就算是騎乘老手都沒有把握能夠確切全身而退，所以就連我也認為ABS系統對於大型摩托車騎乘者而言確實是不可或缺的。

無配備前後連動的ABS系統。

配備有前後連動的ABS系統。

    當然有些藝高人膽大的騎士，擁有將煞車制動力搾到一個極限的優異技巧。確實，在前輪極近鎖死的階段是制動能力最強大的時候，如能抓到這一點的話確實能發揮出最強大的制動力。但這種神技能夠達成的先決條件，必須是在熟悉的路面上且抓地力能夠恆常保持一致，也就是說是在正規賽道上才有可能。如果是一般公路的話，想來應該沒有騎乘者敢冒險挑戰這麼高危險性的動作。換句話說，除了在賽道比賽外，一般都還是以加裝了ABS系統後的煞車制動距離是最短的。確實，這套系統在發展之初時，無論是在偵測系統鎖死後的緩煞、或者再度提高煞車壓力之間的時間差太寬裕，以致於造成車身一縮一放地搖晃，光是用看的都覺得制動力道太弱。但現今新發展的系統已經可以毫無遲滯地將煞車壓力進行連續且順暢的輸出，以致於煞車控制的能力早已完敗了人力控制的極限。

    另外就是像BMW的GS系列車款，有些車款的設計是即使是越野騎乘也可取消ABS功能。比如像是騎乘於石礫路面、或者泥巴路上時，工程師認為反而是鎖死的車輪能夠發揮縮短制動距離的目的。還有就是進入彎道時，可藉由將後輪往外側甩出以變更車身朝向等技巧，換句話說就是運動騎乘時後輪鎖死或者滑走等狀況都是騎乘技巧之一。

二輪摩托車ABS的始祖BMW至今仍不斷持續進化。

    有件事必須提醒大家注意，那就是在過彎過程中，ABS是無法發揮其效果的。因為在已經很深的傾角狀態下，如果騎乘者已感覺到滑走時，恐怕還來不及等到制動力釋放就已經先轉倒了。根據傾角以及路面狀況的不同，無法一概咬定說系統完全沒效，但是基本上ABS系統是藉由實際速度與車輪轉速之間的差異來判斷正常與否，如果預設值設得太寬，將導致ABS頻繁作動，這將導致煞車制動力偏弱。另外，根據不同的騎乘狀況，廠商也開發出可自動調整此一設定值的系統。相關技術仍然持續開發進化中。

    總的來說，ABS系統並非萬能，但可以肯定的是如果大家騎乘時有ABS保護下一定會大大提升系統的安全性與可靠性。這當然是安全第一、有備無患的建議。當然大家都希望在ABS無需作動的狀態下享受騎乘操控之樂。但如果有什麼萬一時，ABS又是一套可做為保護騎乘者安全的最後防線。