CLASSIC BIKE IMPRESSION

YAMAHA  TZ350

撐起黃金時期的光輝

喜歡看賽事的車迷們，相信一定多少都會回去翻翻過去的GP賽事中有哪些車神，這次的古董車單元要來介紹當時WGP強人片山敬濟的坐騎，他可是日本第一位把WGP總冠軍獎盃抱回家的當代車神呢。

ALAN CATHCART

國際著名摩托車記者。自劍橋大學畢業後，即投身最熱愛的二輪界，在各地試騎各種摩托車甚至是工廠賽車，以纖細筆觸及細膩剖析廣受好評。

文／ALAN CATHCART

圖／KEL EDGE

由本誌國外試乘的王牌試車手Alan Cathcart，試乘在GP350時期十分強勢的YAMAHA TZ350。

TZ以水冷化賦予了二行程車款神兵利器，造就WGP全面二行程化的黃金時期。

掀起日本車廠

制霸世界級賽事的波瀾

在上個世紀，WGP前期可說是歐洲車廠盤踞頒獎台的局面，但隨著日本車廠的相繼投入，戰局開始出現變化，許多當時的頂尖好手都是騎著日本車攻佔頒獎台，1974年YAMAHA更是在四個級別（GP125、GP250、GP350、GP500）都拿下車廠冠軍。1977年，片山敬濟拿下了GP350的年度冠軍，成為第一個在WGP獲得年度冠軍的日本選手。

二行程猛爆登場

完全擄獲所有觀眾的視線

水冷系統讓二行程引擎可以設定得更加緊繃，獲得四行程難以與之匹敵的強大動力，加上源自越野車的中置單槍後避震，突破了當時墨守成規的後避震只能使用雙槍系統的一慣作法。

日本第一人的光輝

  片山敬濟在WGP賽事中最活躍時期就屬70年代前期在GP250不斷奪下冠軍，接著進入350㏄賽事更是片山敬濟職業生涯最高峰時期，當年除了成績優越外，還成為第一位獲得年度冠軍的日本選手，替YAMAHA車隊帶來不少光榮。在奪下總冠軍前，無論是在研發或騎乘上，YAMAHA車隊和片山先生也下了不少功夫。YAMAHA當年在GP250的賽事中一向能順利獲得好成績，但GP500的比賽就不如GP250，為了能在各賽事中都能有亮眼成績，工程團隊積極地專注在研發更理想的配備來讓GP500的車款也能在比賽中擁有相同的結果。YAMAHA當年在研發方面還不如來勢洶洶的SUZUKI和車隊王牌Barry Sheene，因兩家車廠都有美國公司的強大奧援，所以在研發更新的引擎上，資金不成問題。雖然YAMAHA車隊的贊助沒有想像中豐厚，但TZ250/350兩款車在WGP中可是有相當強的競爭力，在每場比賽能獲得積分的機率也相當大。

  所以當時到底YAMAHA如何靠著TZ350奪下總冠軍的呢？其實一開始YAMAHA只顧著想改裝一台能奪得冠軍的500㏄賽車，但沒想到在改裝引擎行程尺寸時的突發奇想，便把這主意也放到原有的TZ350上。當然除了改裝引擎中的缸徑行程外，YAMAHA還特別從日本訂購TD2曲軸並重新設計車架，更請YAMAHA歐洲區專門研發引擎的工程團隊們為這台未來冠軍車在引擎上多做調整和改裝，經過種種的研發改裝後，YAMAHA終於打造出一台與眾不同的究極TZ350。搭載著水冷二行程直列三缸的引擎，排氣量為345㏄，缸徑行程為54×50.2㎜，轉速達到12,300rpm時能輸出87匹馬力。

片山敬濟，1951年4月16日生於兵庫縣，1974年開始進入WGP奮戰，1977年騎著新開發的直列三缸TZ350挑戰該年賽季，並且是在倒數第三站的芬蘭站就提前封王，成為日本第一人。

重返當年的初體驗

能夠有這榮幸應收藏TZ350的Ferry Brouwer，同時也是當年參與YAMAHA研發TZ350的一員之邀來試車，我是絕對不會白白讓機會溜走的！這次我帶著既興奮又緊張的心情來到了義大利的Misano賽道，準備展開試乘這台往日WGP中的大明星。

剛跨上它的那瞬間，我彷彿回到70年代，整個感覺超級復古，甚至騎乘姿勢也都與現代的賽車完全不同。應該說，當你跨上它後，感覺像是坐進它而不是騎上它，基本上就是要把整個臀部塞進那個坐墊裡，而整個身體則是被那超大的25公升油箱緊貼著不放。不過說真的，那時候使用這種超大型油箱也是不得已的，畢竟當年技術還不如現代發達，所以那三缸引擎的油耗也是相當兇猛。坐進TZ350後，我發現腳踏的部分與我的身高不合，因為它的腳踏配置在很高的地方，我的腳要往上勾時還真是有些不適。外殼部分則以密封罩為主，把整個引擎、車架都包覆住了，這是預防壓車時不慎傷到車體的保護型設計。

這輛TZ350看起來比雙缸的版本笨重許多，而且我發現要發動它可不是那麼容易。隨著科技慢慢發達，我們都慢慢地忘了最原始的發動流程是怎樣。現代的車款要發動只要輕輕的拉離合器按啟動鈕就能輕鬆完成，但要發動TZ350可是要先練過才行，因為TZ350啟動方式其實是採用推發，你必須學會如何抓準離合器的時間點再點火。我也是在現場練習了好幾遍才順利地將它給發動，總之這一切其實就像是回到中古時代的一個有趣體驗。

高達25公升的油箱容量，是因應當時造車技術尚未克服的油耗

發電系統為直接外露，可以清楚看見轉子以及電盤相當簡化

賽道上不可或缺的乾式離合器早在當時就已經發展相當成熟

在當時為各廠商所採用的雙搖籃車架，是環抱式車架的前身

賽道上所使用的單座，形狀與目前所認知的賽道車差異甚大

用經驗與感覺來駕馭

  發動準備出發後，我發現在中低轉速時引擎會有許多的震動，不過當轉速達九千轉時引擎則變得相當的順。在騎乘過程中我試了幾次都發現無論是在速度或是動力表現都感覺不足。而且在過彎時我認為YAMAHA真的把太多配備搭載在這台TZ350的身上，使得整體在出彎擺正時變得相當吃力。最誇張的是我在一圈內竟然要用上四次的低速檔，我想我大概是太習慣用現代方法去騎乘這台中古賽車了。過彎時我也試過維持二檔和依賴Avon的AM20前輪來讓過彎變得更加順暢，不過這些方法都無效，因為每當轉速低於八千轉時，TZ350就會顯得超沒力，所以在整個騎乘過程中會不斷地看著轉速表不讓它低於八千轉。後來我發現唯一要不在出彎擺正時失速的方法，就是在進彎前就保持高速行駛，接著在過彎時保持住二檔，大手煞車也無妨，出直線時就立刻加速和利用離合器操控讓轉速回到八千轉以上。過彎的體驗其實滿特別的，只是要憑著許多經驗與感覺去操控它，除了車手的騎乘技術外，輪胎的抓地力也是相當重要的環節，在過彎時也不能像現在的賽車一樣能夠輕鬆地壓車過彎，能夠約略地壓車過彎其實就夠了。我只能說TZ350真不是台好操控的車啊！

  這並不是我第一次騎乘中古賽車，之前我也受邀請騎過前GP500冠軍車手Barry Sheene的SUZUKI RG500 XR14，這款可是1975年奪下年度冠軍的猛車，老實說我認為XR14和三缸版TZ350的動力表現基本上差不了多少，最高時速也是。也許在當年的GP賽道上，這兩台都屬於相當有競爭性的車款，不過現在回頭來騎真是不夠過癮！

就如同大家所認知比賽車一般，儀錶板只有基本的轉速與水溫

中置單槍避震是參考古早越野車，行程超級長而且沒有多連桿機構

前雙碟為固定無孔圓碟，注意外盤為可單獨更換的設計

後碟已經有卡鉗下移的概念，消音器更是直接焊接在排氣管上

曾經在80年代風行，質地硬顆粒小的「TZ握把」就是緣自於這台車

片山敬濟專用車

替TZ350劃上最精彩的句點

過去的TZ350全部都是使用並列雙缸引擎，直列三缸版TZ350可說是荷蘭YAMAHA專門替片山敬濟量身打造，由雙缸的TZ250再追加一個汽缸，總體馬力輸出也比雙缸版的TZ350高出十匹之譜。

重現當年美好回憶

  雖然說轉速不過八千轉，動力表現就偏弱，不過一旦超過8300rpm時就能爆發出極具競爭性的動力表現，在我試乘時我發現引擎輸出超有感的動力就是在轉速高達10,000～12,200rpm時，最終我們也確實不能否認三缸版TZ350是當年的GP350的一方之霸。

  剛剛提到說轉速高達10,000～12,200rpm時就能擁有相當充足的動力，不過我必須說一旦你超出這黃金轉速範圍，就會立刻失去所有的動力，簡單說就是不像現在的賽車能夠給車手一點緩衝或超轉的空間，另外YAMAHA必須調配好高品質的變速箱才能具有足夠的競爭力。我在Misano賽道上試乘時遇到幾個打檔的情況令人相當煩躁，像是在最後一個減速彎時，我必須退到低速檔再打回三檔再打回低速檔，這些打檔動作竟然是在短短的100公尺內發生，減速彎讓我無法維持在二檔內，因為它的動力感覺不換檔會撐不住。別忘了，它可是台70年代的賽車，不是裝載著許多高科技配備的新生代賽車。動力突然的轉換使得在雨天中操控它變得更加困難，但片山先生當年在下著雨的Imatra賽道上利用騎乘技術和勇氣來操控這輛TZ350，真的值得我們敬佩。

  雙搖籃車架對70年代來說是相當標準的一種車架，我試乘時並沒有感覺到笨重感。煞車部分因前煞當時的設計，代表說我並不能用力地急煞，不過快速的煞車反應倒是令人佩服。整體來說這輛TZ350在賽道上其實相當的穩，只是動力表現有時候令我失望，而我在試乘時真的是狠狠地把它的實力發揮到極致，像是在過彎時我打到三檔，沒想到後輪不停地跳動，我當時真怕不小心把車給摔爛了。但是想不到我回到PIT區，他們竟然對我說：「其實能再看到有人這麼拼命地發揮這輛TZ350的實力，許多美好的回憶在腦海中又再次浮現了！」。

Ferry Brouwer（下）為當時參與研發TZ350的要員，也是多虧他才能有機會試騎到這輛經典名車，當年負責引擎開發，同時也是前GP125冠軍選手的Kent Andersson也分享相當多的開發歷程。