摩托車綜合諮詢室
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您是否總是有一些關於摩托車的問題不知從哪找答案
或者無論反覆練習了多少次都無法突破的騎乘技巧
編輯部特別有請本身就是摩托車活字典的根本先生
來為大家詳細解說摩托車相關的各種疑難雜症
問題
1
高抓地力胎的抓地性能應該比休旅胎還要高出許多？
2
隨著年齡增長而體力日衰。是否有延長摩托車騎乘年齡限制的良方？
高抓地力胎的抓地性能比休旅胎還要高出許多是真的嗎？
現今的休旅車胎製造技術已經非常進步，在抓地力的性能方面已經不輸高抓地力胎。就連我在Riding Party的雙人雲霄飛車體驗騎乘中經常使用的BMW R1200ST，也是使用休旅胎哩。相信很多讀者都認為，既然都已經是賽道騎乘了，就應該儘量使用高抓地力胎，這樣才能真正放手大膽騎乘，不過我卻認為休旅胎就足夠了。畢竟摩托車原本的目的就是以休旅騎乘為主，因此對於騎乘者而言，休旅胎在接近極限方面的控制特性會比高抓地力胎還好。高抓地力胎的性能可以幫助騎乘者做出令人訝異的深度壓彎傾角。但為了避免大家誤會簡單來說，高抓地力胎的黏度確實夠，可是一旦超過車胎黏度負荷擔時，將可能導致嚴重的橫向打滑意外。也就是說並非突然失去抓地力而空轉，而是會產生大幅度車胎打滑。我既然帶人做雙人騎乘，就有責任採取安全措施，這也是我選擇使用休旅胎的原因之一。
更何況近幾年來休旅胎在製造技術方面有明顯的進步。相信大家只要一想到車胎的抓地力，首先出現在腦海的印象大多都是與胎面配方的柔軟度有關。當然這確實是評價車胎抓地力的重要條件，但相較之下其實還有一個更重要的條件就是結構性抓地性能，意即在車胎受荷重影響使接地胎面變形時，車胎整體在承受荷重應力下如何支撐、車胎的斷面結構，也就是曲面的變形程度不致產生過大負荷而能撐完整個過彎程序的特性。休旅胎在這項結構性抓地性能方面，從設計源頭就被賦予要比高抓地力胎還更高標準的要求。之所以如此是因為休旅胎是以穩定性為最優先考量，其次則是在濕滑路面或者低溫狀況時都還必須保持適當抓地力的要求。畢竟橡膠的特性就是隨著溫度的提升而愈加柔軟，這也是讓車胎保持抓地力以及防滑走的重要物理特性。然而專為休旅胎所開發的配方卻對溫度的依賴性不高，即使在低溫的外在環境下依然保有相當程度的抓地性能。這在技術開發時面臨相當大的挑戰，當初是在提升配方基礎性能的目標下完成開發研究的。休旅車胎發明後，騎乘者在休旅騎乘時再也不需要總是豎起神經預防不知何時會發生的車胎打滑，大幅降低了騎乘時的疲勞度。在揉壓車胎的過程中，就如同最近在雜誌中經常提到的，車胎所受荷重與打滑程度有逐漸脫離的趨勢，反而是越加重視騎乘者的油門操控技巧以及體重控制方法，從車胎的抓地性能來提升操控技巧。最近新上市的休旅胎在抓地性能的表現已經有令人眼睛為之一亮的成績。
說明到此，如果換裝高抓地力車胎的話，在抓地性能表現方面又是如何變化呢？「以既深又猛的過彎傾角持續數秒鐘的時間在彎道內前進」這樣的景象應該只有在賽道上才看得到，而且只有在這種特殊狀況下才能真正發揮高抓地力胎的性能。畢竟這種車胎的設計概念是以運動特性為最優先。不過如果將時序轉到寒冷的冬天，在環境氣溫與路面的溫度都很低的狀況下，都不利高抓地力胎發揮性能。這也是我推薦大家使用最新休旅胎的最大原因。
隨著年齡增長而體力日衰是否有延長摩托車騎乘年齡限制的良方？
隨著年紀的增長，有越來越多的人會問我為什麼到了這個年紀都還可以繼續摩托車的騎乘。不過以我自己來說，我並沒有努力或者勉強自己維持騎乘的念頭。唯一的原因就是自己喜歡摩托車騎乘，同時也會貫徹自己嗜好而已。在體力方面，托大家的福還算過得去，但在經常性腰痛或者足部抽筋等症狀方面，就跟一般同齡人沒有什麼不同了，而且發生頻率也不低，看來人還是得服老啊。即使在參加Daytona比賽過程中，都會感覺到腿部隱隱傳來的痠抽痛感。隨著年紀日益增長，這些來自身體的警告訊息是抵擋不住的。我在過了60歲以後就徹底服老了。不過我還是有保持到運動中心游泳或運動的習慣，尤其是注意保持大腿骨的活動能力，讓自己的身體持續保持大幅活動的能力。另外，在容易感到疲倦方面，像是平常跟家人一塊出門購物時，我也和大家一樣沒多久就覺得累了想要休息一下。但是在進行摩托車騎乘時就不是這麼回事，因為自己會一直想繼續騎乘，所以全程都保持在情緒亢奮的狀態。
我認為另外還有一個很重要的理由就是我從不靠腕力騎乘。我在20歲時曾經在富士國際賽車場上的那個有一定風險的30度傾角彎道上，在全速進彎時卻不幸發生活塞突然崩解插入曲柄軸而導致整個系統鎖死的意外。當時在時速超過200公里的情況下我整個人被狠狠甩出賽道。雖然幸運保住了小命但全身骨折無數。更慘的是顏面受傷嚴重，從嘴吧到鼻子右側受到嚴重擦傷，有好幾個月無法進食而必須依靠點滴攝取營養。在這段期間原本就清瘦的身材更是消瘦成皮包骨。雖然我對重返賽道的意志仍然高昂，但對於體力負荷方面卻完全沒有自信。這也讓我拼命嘗試找出不靠腕力騎乘的方法，研究找出不需靠蠻力也能操作摩托車的技巧。加上我本身對機械就很有興趣，也會買外文書來鑽研摩托車的性能與結構，這也讓我徹底了解順勢的重要性，只有順著摩托車的勢才能用最敏捷的速度快速壓車過彎。
另外，就是我本身還有一個決定性的特質，那就是我天生是個膽小鬼。還記得我剛開始接觸摩托車騎乘時，只要稍微把車體壓低一點，心理就會因為害怕滑倒而恐懼不已，一面覺得恐怖一面戰戰兢兢地進行騎乘操控。所以在我的字典中絕對不可能出現為了摩托車騎乘而出現的蠻力或愚勇。因此我在懸吊調校方面比如說在回彈衰減力度上就會保留比較長的設定，萬一產生滑走有較強的回復力，即使這樣的設定會在加上騎乘者體重後可以下沉近半的行程量。在化油器方面，我寧願捨棄對油門操作反應敏捷的設定，反而偏好可讓人安心大開油門的遲鈍反應。就算諸如此類的設定在一般人的眼中看來可能減損摩托車的性能表現，我也樂此不疲。因為就算我如此小心翼翼了，我的內心還是從來沒從「恐怖」之中解放出來過。當然也有時候我會忘記恐怖感，但這種狀況通常是發生在一心一意為了打破單圈紀錄而忘我的時候。不過事後檢討起來這種忘記恐怖感的時候因為缺少警戒心，最是危險的時候。要經常保持心中的恐怖感才是永保享受騎乘之樂的不二法門。這也是讓我能持續享受摩托車騎乘之樂的秘訣。
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