BMW S1000RR

SUPERSTOCK RACER

 

 

制霸賽道的德意志強者

 

　　S1000RR在推出之後，以其猛爆性能博得許多車隊認同，在賽道上的能見度始終居高不下，雖然在WSBK賽事中的表現一直都差強人意，甚至退出了賽事，但在SuperStock組的比賽可是戰果頗豐，GoldBet Italia所贊助的『Feel Racing』車隊甚至比廠隊更耀眼，這箇中的奧祕為何？就讓我們來一窺究竟。

 

文／ALAN CATHCART

圖／ALBERTO CERVETTI、MATTEO CAVADINI

 

 

ALAN CATHCART(圖左)

 

本誌特約王牌試車手，不僅是國外新發表的車款，連一般人碰不到的場地賽車都能試騎到，這次就由ALAN來向各位讀者介紹BMW於SuperStock的參賽車吧。

 

 

Sylvain Barrier讓BMW在WSBK成績不盡理想的情況下仍舊能在SuperStock撐起一片天，與賽道強者『Feel Racing』車隊的合作更是天衣無縫。

 

 

賽道名門與兇猛戰駒合作無間

 

　　好吧，也許在法國馬尼庫爾賽道舉辦的比賽，結果並不像同日舉辦的SBK組比賽那樣，以0.5分的差距分出勝負。但在最後一圈，2012 FIM SuperStock 1000的奪冠之路，仍存在著同樣刺激的三強激烈競爭，三位選手各乘不同車款，彼此較勁，互不相讓。在大雨滂沱之中，年僅23歲卻已有五年經驗、歷經46場SuperStock賽事的法國選手Sylvain Barrier，終於在自己本國的主場中，駕著『GoldBet BMW Motorrad Italia』車隊的BMW S1000RR勇奪冠軍。Barrier 在贏得2012年賽季頭兩場比賽後，原本似乎已確保年度冠軍之路將會無比順暢，怎料賽季中段他卻狀況不斷。但在這場比賽中，能戰勝天候，一舉拿下冠軍的，仍然非他莫屬，至於騎著KAWASAKI ZX-10R的澳洲對手Brian Staring則不敵濕滑路面而摔車。義大利好手Eddi La Marra一開始雖以三分之差緊追在後，卻也在Staring摔車後的下一個彎道摔爛了他的DUCATI 1199 Panigale。

 

 

 

攝於2012年Imola賽道，當時的Barrier和他的S1000RR狀況都好到不行

 

 

　　甩開兩名強勁對手後，Barrier成功取得了亞軍，僅落後同樣出身法國，隸屬於KAWASAKI的Jeremy Guarnoni。Barrier在該賽季中以十戰四勝的戰績，超越其他選手成功拿下了冠軍。如此卓越的表現，終於讓他得以回報James Toseland的恩情，這位曾在WSBK中兩度奪冠的英國選手，在兩個賽季中持續指導與扶持著Barrier，對此Barrier也曾公開表達心中的感謝。此外，他的勝利也讓BMW繼 2010 年後又再度奪回SuperStock冠軍頭銜。在2010年，Ayrton Badovini以十戰九勝加上一次亞軍的驚人成績，為BMW取得該季冠軍。但2011年冠軍又還給了DUCATI。Barrier這次的勝利，也成功地為位於義大利波隆那（Bologna）、由WSBK前車手Serafino Foti領軍的『Feel Racing』車隊拿下六年來在SuperStock賽事的第五勝。在2007至2009年DUCATI三連霸後，毅然決定結束『Feel Racing』與他們的合作關係，這使得『BMW Italia』有機可乘，立刻與『Feel Racing』搭上線 ，並因此獲得兩次年度冠軍，包括Barrier取得的這一次。

 

 

 

由於動力的取像非常平順，這種輸出沒有斷層的特性正是Barrier奪冠的利器

 

 

　　在Barrier得到他第三個分站冠軍的隔日，我終於有機會在義大利的Misano賽道試乘他的SuperStock強力戰駒。同一天稍晚，我又試乘了另外兩台BMW S1000RR SuperBike參賽車，分別是Marco Melandri的廠車，以及Michel Fabrizio的『GoldBet BMW Motorrad Italia』衛星車隊用車。

　　據『BMW Italia』的技術總監Gerardo Acocella（SuperStock的冠軍車、Fabrizio騎的SuperBike以及『Feel Racing』 共計 四台的所有SuperStock冠軍車，還有DUCATI時期的戰駒，都是由他領導開發）所說，Barrier所騎的S1000RR的原廠直列四缸引擎，在未改裝的狀況下，13600轉時能榨出195匹馬力的輪輸出。也就是說，2012年SuperStock 的參賽車，與Melandri的廠車相比少了20％的馬力。但好處是，SuperStock的車款輸出曲線明顯較平順，也更易於控制，相形之下，同年參戰的 SuperBike，加速雖然變更的更滑順一點，但仍舊是殺氣騰騰，因為經過完全改裝的引擎控制系統，移除了大部分BMW SuperBike車輛上的漸進式馬力輸出設計。相對地，Barrier的車從7000轉往上加到轉速上限的14500轉（只比原廠車低700轉），馬力的輸出呈強力的線性爬升，使得這輛改裝車的可用馬力範圍大得驚人。

　　儀錶板上有一個大型白光檔位燈，卻沒有速度表，真可惜，我很想知道自己速度到底有多快！檔位燈很亮，第一次閃燈是在 13500轉時，很引人注意，因為之前都沒有較小的亮燈。由於本車使用的汽缸頭墊片較薄，它的壓縮比略高出SuperStock賽制規定所允許的標準，為14‧2：1，所以在Misano賽道好幾個彎道出口掛二檔加速時，可以明顯感受到較大的力道，比我稍早用來熱身的原廠S1000RR來得強。順帶一提，原廠車配備有車燈和側腳架。而且，即使Barrier所騎的SuperStock參賽車，讓它在最高速的直線路段也只需要用五檔，在慢速彎道也從不需要使用最低檔，因為它的低速反應十分良好。Fabrizio的車就不同了，雖然設計相似，但我當天稍晚騎乘時，每圈都需要用到一檔至少四次，他本人也是如此。

 

 

『Feel Racing』車隊就算沒和DUCATI合作，依舊能和BMW完美搭配證明實力

 

 

 

雖然同樣為1000㏄，但比起SuperBike組，SuperStock在改裝上的限制也會比較大，因此看久了會有一種好像和原廠車相去不遠的感覺，但整顆引擎都已經重新校調過

 

 

 

Marco Melandri的御用廠車、Michel Fabrizio的衛星車隊用車以及Sylvain Barrier的SuperStock參賽車，陣容豐富的BMW軍團下每一輛車的改裝特性都相差頗大

 

 

 

Alan在Misano賽道時取得試車機會，而且一口氣就是試乘了三位選手的坐騎，但當中的巨大差異也讓Alan覺得印象十分深刻

 

 

異於掌控造就優異成績

 

　　會有這個障礙，在於GoldBet BMW SuperBike在低轉速時，循跡力及駕馭都不如它的 SuperStock 姐妹車，造成煞車與退檔時更不穩定，而且很容易翹孤輪，這可是連 Marco Melandri 的工廠車都不太容易出現的狀況，即使他的工廠車比較夠力，原始設定為直線路段上用到六檔，而在大部分慢速彎道只用二檔。Barrier的SuperStock用車，就完全沒有這個問題，在二檔下，油門全開衝向直線道段，爆發源源不絕的動力，只會讓前輪微微離地幾英吋，接著比原廠S1000RR效能更強的前輪扶舉抑制系統便會發揮作用，將前輪帶回地面。我當時是還沒試乘過超炫的新BMW HP4，但顯然那輛車配備的前輪扶舉抑制系統更為精細，而且是在『BMW Italia』的 SuperStock車款上進行研發的，再次應證了比賽能改良車種的真理。

 

 

 

雖然和市售車相比不可等同而視之，但動力輸出特性也相對的平易近人

 

 

　　每當換檔燈亮起，我輕勾裝有外速排擋裝置的排檔桿時，就會深深感受到改良後所帶來的好處，BMW HP Race Power Kit的全鈦合金Akrapovic排氣管發出低沈的響聲，是榨出比原廠S1000RR更多的動力的關鍵，原廠車在13000轉時製造的馬力，測得的軸輸出數值是193匹（也就是在後輪有大約160匹，相較之下，Barrier的車在13600轉時能產生195 匹馬力的輪輸出）。

　　這組套件還包括特別重新調校的BoschECU，取代了原廠部品，它除了蒐集資料的功能以外，還將四種不同的騎乘模式（光頭胎、賽車、跑車和雨天）改良供賽道使用，提升加速中的性能表現，尤其是增加了中轉速的扭力，這也就是為什麼我體驗到的動力增加既快、又能在騎士的控制之下。此外還用上了BMW選配的HP Race Calibration Kit，它的軟體讓車隊，或任何買車的顧客能夠重新調校引擎的參數，包括供油、點火、DTC動態循跡控制系統、快速排檔裝置、PIT區限速器等。「老實說，套組中的ECU跟原廠的RSM5 ECU以及我們用在SuperBike上的2D資料紀錄器很接近」Gerardo Acocella如此說，這句話很可能暗示著，未來如果有人想把英國超級摩托車賽（BSB）的ECU用在WSBK賽事中，BMW會像 HONDA一樣強力抵制。「在今年的BSB賽事中，大會規定使用MoTeC ECU，結果SuperStock賽事中BMW在引擎上的控制，還比SuperBike中任何一款車來得精準有效！」BMW Motorrad車隊的HP賽事支援部門負責人Berti Hauser說，「我不認為這樣對市售車的顧客群有什麼幫助！」

 

 

 

平順無落差的輸出特性，讓Alan的單圈比騎乘SuperBike組別用車的成績還要好

 

 

　　Barrier的SuperStock車款和我稍後試乘的Melandri 用車，在騎乘姿勢上真是天壤之別，這和兩位車手的身高有關。身高166公分的義大利王牌車手採取的姿勢，對182公分高的我來說，實在是相當緊繃；而188公分高的法國車手所選擇的，腳踏位置比原廠 BMW S1000RR的設定還要低，提供的空間就更多了，這使得騎乘姿勢十分舒適。座墊的海綿表面擁有十足的摩擦力，讓騎士在四缸引擎強力加速時，還能穩穩地坐在坐墊上，代價是在車上移動位置時，得刻意用力才行。騎士必須把全身重量壓在腳踏上，才能稍微將自己抬起，以便在座位上滑動或側掛。

　　然而，讓人驚訝的是，在Misano賽道的彎道上掛二檔過彎，位置偏低的腳踏並不至於讓我的車靴滑行塊磨到地面，儘管Pirelli的Diablo Super Corsa SP 輪胎抓地力超強，尤其是特大的200/55-17後胎，這些最新的Pirelli輪胎至少和五年前SBK用的光頭胎一樣好，寬大的後胎提供極佳的胎肩抓地力，出彎時的動力也很卓越，只要我弄清楚Barrier用四種循跡控制中的哪一種，簡單來說，就是不要太多，以免犧牲動力，只要剛剛好足夠防止寬大的後胎，在一下大傾角過彎一下又猛加速時發生偏移就好。這輛車會給騎士很大的信心，騎了幾圈之後，我就覺得很自在了，自在到本人我呢，騎這輛車跑一圈的速度，還比騎Fabrizio的SuperBike用車來得快，而SuperBike的馬力輸出似乎較不細緻（好吧，應該是因為馬力多出了20％的緣故），油門的反應也較具侵略性。應該不用我多說了。

 

 

 

Barrier與Alan都是180公分以上的高個子，所以騎乘姿勢上也是Barrier的車較為舒適

 

 

 

從這輛SuperStock所使用的賽車上來看，會發現上頭還保留了非常多原廠的部品，在嚴格的改裝限制下考驗著各車隊的巧思

 

 

 

右側平衡端子處的護弓是防止車輛在近身纏鬥時，握把糾結在一起造成摔車而設置，在許多主流賽事中都強制規定要加裝

 

 

 

腳踏位置會依選手身高來重新設定，像是高達188公分的Barrier，其戰駒的腳踏位置甚至就比原廠車還要低

 

 

 

俗稱蠍子管的Akrapovic製碳纖維鯉魚嘴尾段，目前該場與BMW的合作越來越密切，不少車款都能加價選購專屬排氣管

 

 

 

後煞車還是沿用原廠部品，只有來令片改用競技等級，在有限的改裝幅度下更考驗著選手本身的實力

 

 

 

跑車系一定會推出的單座尾殼套件，本車是沿用原廠改裝品，另外凸出的黑色物體為2D替BMW生產的感知儀器

 

 

 

前叉與煞車同樣列為改裝管制項目，一些精密調整還須透過電腦

 

 

 

後避震選用的是Ohlins TTX系列，這也是目前頂級性能改裝的首選

 

 

 

油箱外罩上印有HP4的字樣，從S1000RR進化到HP4的過程中SuperStock可謂功不可沒

 

 

 

鋁合金的後搖臂也加上碳纖維外殼，除了更帥氣外也具有防衝撞效果

 

 

 

從三角台上是看不出什麼端倪，但整個拖曳距每年多少都有些變動

 

 

 

左邊的手把開關徹底簡化，僅加裝了循跡力控制系統的級數調整鈕

 

 

 

儀錶板的形狀與原廠品無異，但介面有些許更動，如取消時速錶等

 

 

 

Bosch代工的ECU有效提升整體出力，並提供了四種賽道騎乘模式可供選擇

 

 

 

輪輸出接近200匹馬力的賽車，使用了較薄的汽缸墊片來提高壓縮比

 

 

 

和市售車款相較之下，本車最注重的是動力部分的提升，連賽道專用的光頭胎都不得使用

 

 

 

2014年參加EVO組的Sylvain Barrier由於一場嚴重的車禍造成前六場都不能出賽，在第七站中帶傷上陣都還能以第15名完賽

 

 

極具潛力的超級小鋼砲

 

　　其中一個原因是，SuperStock車輛的懸吊系統充分發揮作用，原廠的全可調46㎜ Sachs 倒叉加上Ohlins的改裝部品，給了『GoldBet BMW Italia』車隊靈感，創造了一個絕佳的設計，以市售車愛用的Ohlins全可調式TTX36後避震照顧好後輪。

　　此外，雖然2012年的  S1000RR 軸距縮短至1422㎜，車隊則將它改成1430㎜以增加高速過彎時的穩定性，就像Misano 賽道那掛五檔通過的Curvone彎，我稍晚騎著Melandri的SuperBike廠車通過這裡時，面對了最大的恐懼，因為在高速下它差點讓我後輪失去抓地力而High-side。Barrier的車就不會發生這種事，隔年的市售車拖曳距增加了2.6㎜，加上鋁製鑄造三角台偏移減少2.5㎜成為 29‧5㎜，使駕馭幾何達到98‧5㎜，也是原因之一，使得我在高速下，也能穩穩的循著預定路線前進，而在直線路段結束後，進入最後的彎道前又能順利地減速，Brembo輻射卡鉗的一往如常發揮得很好。

　　雖然說在Misano的一號彎，要讓未加滿燃料即重達176㎏的SuperStock得以順利傾斜，與其他兩台SuperBike相比得多花點力氣，因為SuperBike的騎乘姿勢比市售車改裝來得戰鬥，且165㎏的重量也較輕，但SuperStock感覺起來仍然很好駕馭，可隨時順從車手的指令行動。這輛車真的很好騎，又能比賽，還能奪冠，而在2013年，BMW也讓進化版的HP4參與SuperStock賽事。

 

 

 

前六場比賽由Leon Camier代班，但總計下來積分依舊是不甚理想

 

　　但我們還可以做出其他結論，根據我在同一天試乘三款衍生自S1000RR的姐妹車，Sylvain Barrier 的SuperStock冠軍車、SuperBike廠車以及衛星車隊的經驗，我認為我可以看見Dorna領導下WSBK的未來。

　　基本上，必須採用德國IDM超級摩托車賽事早已成功採用的規則，我們別忘了，這個賽事曾讓未參加WSBK的車款KTM RC8R贏得 2011 年的冠軍，在那之後，這家奧地利車廠就從SuperBike賽事引退，專注在打造最快的Moto3賽車，並在首屆Moto3贏得世界冠軍。這使得BMW得以制霸2012年的IDM錦標賽，由法國車手 Erwan Nigon領銜，為這家德國車廠搶下車手排名前四名，BMW當然再次蟬聯冠軍。先前的冠軍是在光頭胎組別得到，這系列賽事中，車款的規格大致與SuperStock賽事相同，採用相同的原廠市售車ECU，但汽缸頭經過加工，曲軸及排氣管也都改成賽車版本，懸吊系統及煞車的選擇則不受限。再加上能使科技層面較低的日本車（如HONDA CBR1000RR或SUZUKI GSX-R1000）擁有世界級賽事競爭力的數位電子油門控制系統，我猜結果就會跟現在的賽事差不多，只不過現在的賽事規則較開放，花費也較高，但也許未來會有更多車廠加入，像是 KTM等等。

　　也許FIM也終於會被允許引進眾人期待已久的WSBK規則，適用於各國的國家級賽事，讓車廠不必再為了符合世界級賽事如AMA、BSB、IDM、全日本選手權、Aussie Superbike，以及其他國家級錦標賽各自不同的規定而製造眾多不同超跑車款，省下不少麻煩及成本。聽起來很合理，不是嗎？

 

 

Barrier的本錢在於他還夠年輕，尤其在WSBK的戰場上還有十足的機會

 

　　這樣一來，WSBK就會比現在更精彩、更刺激，同時又降低門檻讓其他新車隊更容易加入。這對MotoGP豈不是雪上加霜？會不會造成原型賽車系列重出江湖，發展出比超跑車更好的車種，讓車隊及觀眾擁有一個CRT為基本的類別，較不昂貴，也可以有更多車參與賽事，而不像現在的原型賽車，數量越來越少。