車輛‧場地提供/奕綸重機

測試車手/李延磬‧黃宸鋒

文‧攝影/崴

●前言

仿賽，這是目前騎士們口中性能最優異的市售機車的名詞，叫仿賽的理由是這種車款的設計初衷是造出相仿於賽車的機車，所以從引擎的動力到乘坐的騎姿設定都是向賽車看齊，並加裝符合道路使用規範的燈組/照後鏡/車牌架等零組件，讓想要接觸高性能賽車的騎士們有可以容易接觸到並能在一般道路騎乘。目前市面上的仿賽車款大多是600cc或1000cc的高排氣量車款，目前較為風行的是並列四缸的引擎配置。

而在排氣量250-300cc級距近年來台灣由於YAMAHA R3和KAWASAKI NINJA 300崛起，讓此一排氣量的跑車逐漸熱門起來，不過像是R3的設計理念是「可以每天騎乘的跑車」的偏日常使用方向的車款，較高的分離把和前移的腳踏帶來較舒適的騎姿，跟真正的仿賽還是有段差距。

而2017年的3月，CBR250RR登陸上了台灣的土地。

HONDA當家跑車都會掛上RR之名，而睽違許久250RR終於再度現身！

●規格表

引擎型式：四行程水冷DOHC並列雙缸引擎

供油方式：PGM-Fi 電子噴射系統、電子油門

缸徑 x 行程：62 x 41.4mm

排氣量：249.7cc

壓縮比：11.5：1

最大馬力：27.1kw（36.8ps） / 12,500rpm

最大扭力：22Nm / 10,500rpm

傳動方式：6速鍊條傳動

車架型式：鋼管編織車架

前懸吊：SHOWA 37mm 倒叉

後懸吊：Pro-Link 多連桿五段預載可調、鋁合金搖臂

前煞車：Nissin 單向雙活塞卡鉗、310mm 碟盤（ABS 選配）

後煞車：Nissin 單活塞卡鉗、240mm 碟盤（ABS 選配）

軸距：1,389mm

座高：790mm

裝備重量：165kg（ABS版168kg）

●騎姿

一跨上CBR250RR，把手高度OK、油箱靠大腿的曲線OK、座椅支撐&倚靠性OK

但腳踏位置老實講還是比較前面，還是有稍微向日常妥協，用腳尖踩著腳踏腳跟還很容易碰上排氣管(筆者穿歐規44號靴子)，不過比起其他車款，CBR250RR需要更趨仿賽味道的變動已經少很多了，只要稍微後移+上移就完美了。另外緊湊且短的車身讓較高大的騎士比較沒有調整的空間，不過身高180cm的筆者坐上去就不能往前往後，但已經是剛剛好的騎乘姿勢。

●賽道試乘體驗

開始試乘之後從小直線開始感受到的是非常線性的加速感受，直線底退檔、重煞進彎、攻入彎心補油、出彎，車輛的穩定度和安心感相當讓人驚艷，全新的倒叉、鋼管編織車架以及鷗翼鋁合金搖臂必定功不可沒，但是整體的協調性配合得相當完美，整體來說無論規格配置和穩定感是同級之最。

雖然騎過其他高排氣量仿賽車款也是如此，可是CBR250RR的輕車身在煞車和彎中帶來的質量慣性拋甩感受更少，騎士可以更無壓力的去操控它。

到大直線區域，退檔開始全油加速感受到的是相當快且線性的加速性，轉速可以直到萬四，並有三顆白色LED的超轉燈提示換檔，不過其聲浪是如R3一般的並雙聲音，只是氣更長可以拉到更高音，CBR250RR搭載輕量化鍛造活塞，引擎內部也大量採用低阻力軸承和低磨耗塗層處理，內鏈調整器採用與CBR1000RR同規格的雙張力調整器設定，一切都是為了讓CBR250RR能擁有強大的高轉實力，拉到高轉再換檔無論是速度感和轉速熱血感都相當過癮。

在多圈的騎乘體驗之後，CBR250RR帶給筆者的整體感受是，這是一款適合幾乎所有喜愛運動車款的騎士，其穩定性和輕巧性讓新手騎士更容易上手，而有經驗的騎士可以因為此車上有更多的空間可以調整自己的步調和更多嘗試，包括過彎的路線選擇以及晚煞車的時機點，因為極輕且穩定的CBR250RR帶給自己更多信心以及更大的容錯率。

●車身細節

全LED的燈組，外型也是目前同級最前衛的侵略造型

日行燈同時也是方向燈的設計，這角度真的很帥

全整流罩配置，另外前懸吊採用的是37mm的SHOWA倒立式前叉

座墊的乘坐感相當好也不會滑，另外兩組座墊中間有類似導氣孔的造型設計

後座墊內有個可以放入手機、錢包及輕便雨衣的空間，穿皮衣跑山不用掛包包

排氣管為三氣室的設定，低轉回壓強增加扭力，高轉可轉變為阻力更小，更為直通的氣流走法，因應全轉速域的需求，至於造型也是數一數二

儀錶板是液晶配置，緊湊的排板設計但是辨識率良好，賽道中只要閃光一眼就對轉速與時速一目了然

●總結

在目前這一排氣量級距下的跑車大部分車廠採用了性能與日常兩相宜的設定，不過HONDA不想當兩面討好的乖乖牌也不想辜負車迷對RR的信仰，將許多高級引擎技術下放而達到的萬轉引擎，更速度感的外型與更戰鬥的騎姿讓許多騎士的期待有了著落，而也對CBR250RR的前代大哥群有了交代，一方面是同樣偏向戰鬥性能的車身設定，另一方面是打破大家對並雙引擎的性能限制，前大哥高達19000rpm的引擎轉速到了現代的CBR250RR僅僅只少了3000有著16000rpm的轉速區域，同時更窄小纖細的車身讓運動性能更加優良。

不過這款車的缺點還是有的：

1. 前煞配置

CBR250RR配備的是單二NISSIN卡鉗，制動力再怎麼提升還是有限，不過升級對四並不是難事，所以可以接受。

2. 腳踏位置

CBR250RR還是有稍微的妥協，但是腳踏套件是許多改裝廠的必攻之地，只要存點錢等著全球大廠推出後移套件即可

3. 排氣量&路權

很可惜的CBR250RR是249cc，領的車牌顏色是白牌，被台灣的交通法規限制而使用路便利性少了一大半，不過300cc級距的推出想必是必然的，再等待一段時間想必會出現在台灣土地上，只是目前白牌就已經是28萬新台幣出頭的售價，到時黃牌的CBR RR推出之後價格恐怕因為路權的差異性應該不是只加個兩萬就可以購得的，或許有可能是比R3高出8萬左右的售價，就看潛在買家願不願意對更良好的車體性能付出這樣的代價了。

當大家都為了成本控制以及更廣泛的市場族群作出妥協時，HONDA用更多的苦心讓CBR250RR再次偉大，不惜高成本投入及擁有更高的售價，還逼著讓並雙引擎有接近並四的轉速表現，只能說HONDA被速度的追求信仰搞的腦袋不正常，從以前做出橢圓形活塞就可略知一二，總是走最艱難的道路，但是也總是獲得最多的掌聲與支持，單就從這一次全球車迷對CBR250RR的期待就知道大家對HONDA的期待不減，相信台灣也是有許多車迷也一直注意這款良駒。

有些人或許會對此排氣量以及白牌路權覺得可惜，但是在台灣的環境中如果以600及1000cc的動力而言相當難以發揮和享受動力和引擎反應帶來的熱血沸騰，有如強大的巨人戰士被關在狹小的空間難以戰鬥，而250-400cc級距的動力反而在北宜、106、139等台灣知名山路的環境有著相當優良的發揮空間，感受引擎轉速爬升、連降兩檔進彎、出彎恣意的全油門過彎，不追求那大排氣量和驚人售價帶來的優越感，只追求那純粹的駕駛樂趣，這才是玩車人的真諦。

試乘此車正好是上一期雜誌出刊的隔天，筆者其實可以不趕著將此篇放在網站上，但是筆者不想辜負在台灣追求那純粹操駕樂趣的這群傻小子，特別在這讓大家搶先觀看，也是筆者跳脫限制，嘗試用不同的筆觸來描寫車台車。而下個月的MotorWorld將會對CBR250RR有更詳細的介紹，請大家好好FOLLOW吧！