DUCATI

MONSTER 821 

極致中量級怪獸

90 年代時，設計師 Miguel Galluzzi卸除888所有整流罩，裝上車燈、喇叭和車牌，改裝成了終極街頭霸王Monster，它不僅佔了DUCATI過去21年來總生產量的一半以上，更奠定了DUCATI紮實的財務基礎，而新的Monster 821，更是家族的中流砥柱。

文／ALAN CATHCART‧攝影／MILAGRO

ALAN CATHCART

　　國際著名摩托車記者。自劍橋大學畢業後，即投身最熱愛的二輪界，在各地試騎各種機車甚至是工廠賽車，以纖細筆觸及細膩剖析廣受好評。

寄與厚望的全新利器

　　當DUCATI發表Monster車系新車款時，其涵義遠超過表面上所看到的，然而，全新的Monster 1200在去年11月米蘭車展亮相，從商業層面來說，只能算是開胃菜，主菜則是目前已在世界各地經銷商販售的新款Monster 821。這個小一號車款，是這家義大利公司高層的賭注，期望它會成為六大車系全系列中最暢銷的車款。的確，它在Monster家族中的地位，猶如899之於1199，而且也同樣配備了成本較低的雙搖臂，與大排氣量車款的單搖臂有所區別，但除此之外，車架結構幾乎相同，只是高規格硬體陽春了些。一年多前，Monster 821配備的Testastretta 11º引擎，首次在HyperMotard上亮相。相同的引擎，運用在Monster車身上，據稱在9250轉時可達到112匹馬力，比Hypermotard還多出2匹，更比796 Monster多出整整25匹馬力，此外，它在7750轉時扭力達到最大值89‧4N–m。試乘那天，我原本預計從波隆那開始騎乘220公里，一開始時卻遇到暴風雨，只能乖乖騎，但天空放晴，路面乾了以後，它展現的性能就明顯比扭力少15%的796優秀。

　　不管怎麼說，第一印象最重要，在這兩款新Monster上首先會注意到的重點，設計師Gianandrea Fabbro在風格上正中紅心，1200和最新的821都重現了由宗師Galluzzi勾勒出Monster最初陽剛極簡的魅力，取代了目前車款進氣口位在油箱上那種已經看膩的外型。一跨上車，就會發現這個騎乘姿勢是目前所有Monster中最好的，很明顯是深思熟慮過的設計，兼具操控感與舒適度，同時也能與車身互動。新車款的座位高度從745～830㎜，有很大的範圍可供選擇，適合各種身高的騎士，但對我來說，原廠的810㎜高就很理想了，不管是在波隆那的尖峰時刻車陣中穿梭，或是騎在亞平寧山脈的峽谷中都很愜意。這不只要歸功於微調過的騎乘位置，使得一體成形的水滴型握把往後多彎了40㎜更加靠近騎士，也比Monster 796 高出40㎜，讓你在連續過彎時感到人車一體，同時也要感謝車架使得車身感覺起來比實際重量要輕。

廣受好評的水冷式引擎

開啟Monster的新頁

　　雖然說一直以來，搭載氣冷引擎的Monster被視為是經典，但放眼目前尚在生產的車款，除了Monster系列外也都已經採用水冷引擎，HyperMotard上頗受好評的Testastretta引擎，在HyperStrada之後又再次雀屏中選，作為新一代Monster的心臟。

紅軍的不滅暢銷車款

投注心血再次進化

作為接替Monster 796的車款，Monster 821重要度不言而喻

持續進化的親切性

　　久旱之後的暴雨，讓覆滿油漬的路面變得像冰宮一樣滑，老天爺也太不公平了！然而，這種情況卻讓DUCATI的安全套件DSP充分展現效能，它包括了三段ABS，以及八段循跡控制，兩者都可調整，若不想用Magneti Marelli ECU預設的三種獨立騎乘模式設定，也可依個人喜好自訂，而這三種騎乘模式，都可在行進中輕鬆轉換，只要在選擇前關上油門即可。不過當天稍晚，我試著自訂燃油調節設定，可就沒那麼簡單了，花了不少時間和腦汁呢，好在這些設定在引擎熄火後仍然會保存著。話說回來，DUCATI原本的預設模式，每一個都是多種模式的合體，像是都會模式其實就是雨天模式，在燈號少的街道上，用巡航模式反而較有樂趣，同時又不失起步時的順暢和操控性，運動模式則是不折不扣純供尬車時使用。我發現都會模式，讓我在大雨的Futa山道上保持安全，而設在第三段的ABS發揮效用時，也不會太過激進，設在第七段的DUCATI循跡控制，則是在天氣放晴，可恢復正常騎乘之前，確保車輪受到良好操控。說真的，新的Monster比其他對手車款擁有更多的電子輔助配備，效能也極高，而且DUCATI和Marelli合作的歷史悠久，已讓這個領先群雄的車款，進化為幾乎零缺點的好車。

　　按下啟動鈕，以為歐盟三期標準實施後已消失的雙出排氣管聲浪，馬上像音樂般傳入耳裡，這稱得上是目前市售車款中，最好聽的一種聲浪。引擎轉速的攀升得十分迅速，因為它在低速下的動力很強大，超乎對中量級的想像，但這也讓新的Monster很適合在城裡騎乘，當然，比氣冷前輩多出的25匹馬力同樣有幫助。還有就是濕式滑動離合器靈敏度高，跟古早時候的超級僵硬 DUCATI 乾式離合器相去甚遠，長時間騎下來也不容易累。

在騎乘姿勢上不斷力求改善，舒適性也確實提升不少

精準的引擎反應性

　　新的Monster實在是無懈可擊，只有三點可挑剔：第一點是靜止時要找到N檔總是很難（當然這也可能是因為我騎的車還很新，試乘開始時里程數還不到500公里）；第二點是雖樸素卻很清楚的儀表（1200的彩色儀表，沒有直接移植過來）應該要有檔位顯示但卻沒有，DUCATI 表示，是因為節省成本的緣故；但最讓人擔心的是第三點，靜止狀態下引擎散發的溫度令人難受，尤其是右側，如果你靜靜坐著等紅燈，即使只有幾秒鐘的時間，也能感覺得到。就算穿著皮褲，還是會注意到這一點，在世界各地看到許多穿著牛仔褲或西裝騎Monster通勤的人，就更不用說了。

　　estastretta引擎強大的扭力和直線動力輸出，讓駕馭變得容易，也不用太擔心出錯。油門半開下，低轉速起步很順暢且俐落，而到達4500轉以後，馬力大幅地湧現，7000轉時，又有額外的動力提昇，再往上達到10500轉時，RBW轉速控制器就會和緩地開始作用。之前氣冷Monster的笨重反應，在它身上幾乎看不到，除了空檔很難找之外，六檔的變速箱在換檔時既靈敏又精準，用起來很順手。說實在話，這輛車在性能上，超過中量級車應有的表現，充分展現了DUCATI的研發十分成功，證明「少也可以是多」。

Testastretta引擎的反應比以往的氣冷引擎，反應更為順暢俐落

背水一戰的決心

　　略長的1480㎜軸距加上較為保守的駕馭幾何，在長距離高速彎道下，提供極佳的穩定性，但最讓人驚訝的是它在顛簸路面的表現，不可調的精級款KYB 43㎜前叉的原廠設定很好，單邊的Sachs單槍後避震，可調整的也只有彈簧預載和回彈阻尼，卻設定得剛好符合我的體重，以一輛中量級街車來說，騎乘品質算得上相當好，當然厚實座墊也幫了不少忙。這台Monster的駕馭性很好，它不像過去的Monster那麼直接，但在必要時敏捷度游刃有餘，入彎時可以很輕巧，即使一開始轉向不足，照樣能平衡回來，因為後輪較高，所以與地面的接觸面積增加。就像我之前所說，駕馭這台車只要靠直覺，讓它過彎一點也不費力。

　　但最棒的一點還是煞車，不折不扣就是Brembo該有的水準，一開始咬住的感覺，卻不像裝配在仿賽車上時那樣明顯，由此可知，Brembo持續調整自家產品在摩托車上的強大制動力，讓它更適用於不同道路上的騎乘，並適合入門的騎士使用，再搭配從零失誤率的Bosch ABS，這絕對是你在同級車上能找到的最佳煞車組合。

　　新的Monster 821可說是DUCATI工程師的傑作，想必他們承受了公司高層及Audi老板們所給予的龐大壓力，只許成功不許失敗，因為這是公司所有車系中最重要的一個代表，而他們也的確做到了。

SPECIFICATIONS DUCATI MONSTER 821

引擎………………………水冷四行程L型雙缸8V Desmodromic

排氣量……………………821㏄

壓縮比……………………12.8:1

缸徑×行程………………88×67.5㎜

最高出力…………………112hp/9250rpm

最大扭力…………………65.9lb-ft/7750rpm

燃料供給方式……………電子燃油噴射

離合器……………………濕式多片

車架………………………鋼管編製車架

軸距………………………1480㎜

車長………………………2154㎜

車寬………………………867㎜

前部懸吊系統……………KYB 43㎜不可調倒叉

後部懸吊系統……………Sachs全可調側置單槍

前煞………………………Brembo M4對四輻射卡鉗＋320㎜雙碟

後煞………………………Brembo對二卡鉗＋245㎜單碟

座高………………………785-810㎜

油箱容量…………………17.5L

重量………………………205.5㎏

輪胎尺寸…………………(F)120/70 17‧(R)180/60 17

取消進風口的油箱在設計上回歸初衷

深受信賴的水冷引擎宣告Monster跨入新的里程碑

較為簡易的儀錶板，優點是易於判讀資訊

原本796的中出雙管，比照1200被移到了右方

新設計坐墊的及坐高令舒適度大幅提升

和中量級的899一樣，採用雙搖臂設計