BMW

C EVOLUTION

零排放騎乘新紀元

在油價節節攀高、噪音及二氧化碳排放日趨嚴重下，相信電動車一定會扮演著一個日益吃重的角色，以迎合安靜、清潔、環保及永續性等訴求，針對這些方面， BMW 的C Evolution已讓我們目睹到何謂「進化」。

文／ALAN CATHCART‧攝影／BMW、PICASA、JOERG KUENSTLE、DANIEL KLAUS

ALAN CATHCART

國際著名摩托車記者。自劍橋大學畢業後，即投身最熱愛的二輪界，在各地試騎各種機車甚至是工廠賽車，以纖細筆觸及細膩剖析廣受好評。

取經汽車無縫接軌

　　早在1923年時，也就是90年前，BMW即展開了二輪車的生產作業，到了2013年，他們的銷售成績便一口氣刷新了紀錄，來到11萬5215輛（年增率高達8.3％），數量超過了之前任何一年業績。如今，這家德國業者更把大量的時間投注到一個最重要的市場區隔上──「都市通勤」，因為他們認為在益形擁擠和密集的都市交通，面對越來越嚴苛的噪音及二氧化碳排放規範，日後對交通工具行駛於市內道路的限制也必定會日益增加，使得全球人類對於電動交通工具的需求大幅上升，而為了因應這種趨勢，他們必須採取有效的步驟，才能站穩在時代的尖端。

　　在這情況下，兩款雙缸速克達C600 Sport和C650 GT，便成了他們率先推出的產品，至於銷售成績也不算差──自從2012年6月開始生產以來，已經賣出了20000輛，如今，BMW更是乘勝追擊，推出了C Evolution。根據BMW那些「消息靈通人士」的看法，下一波的產品勢必會以較小排氣量的單缸速克達當道，好消息是這些產品的研發工作已取得相當大的進展，而且花費也會少很多。

將電池作為主車架

BMW持續挑戰思維創新

以往電動車最令人詬病就是那龐大的電池，因為不但重量上不吃香，還會壓縮到置物空間等，更甚者還要配合車架結構來考量電池的設置，BMW將車架與電池合而為一，在重量以及體積上都能更加精簡。

高瞻遠矚的設計

重新定位電動車的發展

以C600 Sport與C650 GT的外型，搭載嶄新的驅動方式

一流組件即將引領潮流

　　C Evolution使用150V的水冷無刷式三相AC永磁同步馬達，並與壓鑄式鋁合金單搖臂相結合，連結在包覆著電池組的鋁合金車架之後。還有，馬達在這也被當成受力部件在使用，就像一般的汽油引擎車款一樣，同時在15吋的輪框與WP不可調倒叉，和稍早推出的大羊前輩們相同。

　　值得一提的是，這款C Evolution的同步式馬達、皮帶傳動系統和單速行星式變速箱來驅動後輪十分成熟，就像在C600／650這兩款車上所採用台灣光陽KYMCO製的引擎一樣。前者為BMW向德國的另一家外包供應商購得，再送回自家團隊配裝上研發十分迅速的電池科技。尤其值得大書特書的是，透過一個安裝在電池罩後面的水冷式電子控制元件，所展現的動力管理十分優異，它不僅可以隨時監控，以把馬達控制在100到150伏特的範圍內，而且還會透過一個感應器偵測電子油門的位置，能對騎士的操控迅速做出回應。

　　C Evolution的動力是由一組8kWh高性能氣冷式鋰離子聚合物電池所供應，至於要獲得相對較大的儲量，則是借重了BMW的汽車部門若干研發人員的長才。2012年3月，BMW和市場領導者，同時也是Prius這款油電混合車的製造商TOYOTA，簽訂了一紙研發合約，以聯手研究下一代的鋰電池，像是他們旗下的二輪式E-Scooter，也就是使用和已排入生產線的i3汽車相同的電池模組，而受惠於這項新科技，不同的是i3係使用八套模組，E-Scooter則僅使用三套。

　　至於另一個最大的不同，即是BMW的電動車所使用冷媒來保持電池溫度在極低的範圍內，而C Evolution則屬於氣冷式，並擁有一個可縱向式「散熱肋條」（Cooling Ribs），而流經該模組以壓鑄式鋁合金製成之電池罩中央的「氣壓軸」（Air Shaft），不但符合空氣動力學的要求，而且也能達到最佳的散熱效果。其實BMW一直想要增加電池和引擎的壽命，俾能超越車輛本身的使用年限，雖然電池模組的五年保固期是包括在C Evolution的售價內，然而BMW卻聲稱，其旗下產品的估計壽命絕對超過50000公里，性能亦不會有半點折扣。

C Evolution讓人們對電動車的偏見一掃而空

完全進化的電動速克達指標

完全不輸人的性能

　　這顆心臟可持續產生11kW／15bhp的馬力輸出，因此到了4650rpm時，在輸出軸上所產生的48hp最大馬力輸出，就絕不致於有任何由扭矩提升所引發的遲延。總之，這款C Evolution擁有一個效率與馬力兼具的馬達，足以提供全方位的優異性能表現，以符合Maxi-Scooter的標準，至於正規的11kW輸出，更可讓這輛C Evolution，取得在歐盟諸國內合法上路的資格。

　　歐盟的測試程序會要求電動二輪機車，在最大馬力下跑上30分鐘，一般的汽油引擎固然可以辦到這點，但電動馬達便很難說了，因為這無異會減少電池的壽命──難怪一輛電動速克達跑得越長，平均馬力便會越低。11kW這個數字的意義，即表示C Evolution經過評鑑，在這方面簡直和一款125㏄的機車不相上下，其實事實上，前者在許多方面的表現，都要勝過後者甚多，尤其是在加速的性能上。儘管電動車的極速被限制在時速120公里（75英哩），可是，那卻已經足以讓這輛車有能力在快速道路上維持其巡航速度，或是在較緩慢的車陣中輕易趕上別人，即便在後座載有乘客下亦然。

續航力、速度都不是問題，完全能比照騎乘一般的大羊

借重汽車科技的力作

去蕪存菁的洗鍊感

　　兩年前當我跨上它的原型車時，有一點曾讓我十分驚訝，那就是它連巡跡控制系統都付之闕如，使得它無法在高轉速時輸出最大扭力。對騎士來說，這是個十分重要的裝置，尤其在行駛於潮濕的路面下更是如此。不過到了正式生產時，這個缺憾即透過新款的TCA（扭力控制輔助系統）而得到滿足。它的ECU可監控後輪的速度，而扭力控制輔助系統則會在超過某特定的扭力門檻時加以限制，這表示它是一種先發制人而非被動式的系統，並且是在後胎的抓地力開始喪失時作動。此外，當密集的「再制動」（Regenerative Braking）產生了極高的曳力矩時，扭力控制輔助系統也會適時的發揮其功能，以使後輪打滑的情況解除，尤其在濕滑的路面下，更會扮演其關鍵性的角色。

　　大體來說，這款C Evolution會給人一種寛敞和孔武有力的感覺，後坐乘客能保有許多活動空間，而騎士在擺放其雙腳時，也有不少彈性。值得稱讚的是，它的座位十分舒適，椅墊下也有不少空間，要擺放全罩式安全帽，以及各種額外的小東西都不成問題。儘管其軸距長達1594㎜，但平衡感仍然極佳，而且在緩慢前進時也極容易操控，尤其當行駛在巴塞隆那後方的崇山峻嶺時，更能顯現其能耐。因此儘管在沿著狹窄又緊湊的山路前進時，會碰上一連串的彎道，但我們仍能以60公里的時速，忽左忽右地前進。從資訊判讀的角度來看，全新的全彩薄型液晶儀錶板不僅易讀，而且提供的範圍也無所不包──除了道路速限之外，還包括行駛總里程數、週遭溫度，以及以百分比和里程數所表明的剩餘行程，若是展開選單，更可以監控到平均耗電量、總耗電量、電池現有電量、平均速度、再生的充電量、車載電子系統的電壓，以及高壓系統狀態。

　　BMW的研發團隊一直秉持著「百尺竿頭，更進一步」的精神，不斷地把他們的原型機種給去蕪存菁，進而產生了實用且符合環保要求產品，因此值得大家給他們大力按個讚。

SPECIFICATIONS BMW C EVOLUTION

引擎………………………電動馬達

排氣量……………………N/A

壓縮比……………………N/A

缸徑×行程………………N/A

最高出力…………………48hp/4650rpm

最大扭力…………………7.3㎏-m/4500rpm

燃料供給方式……………電子燃油噴射

離合器……………………遠心式離合器

車架………………………鋁合金車架

軸距………………………1594㎜

車長………………………2190㎜

車寬………………………947㎜

前部懸吊系統……………WP 40㎜不可調倒叉

後部懸吊系統……………WP彈簧可調側置單槍

前煞………………………Nissin 單二卡鉗+270㎜雙碟

後煞………………………Nissin單一卡鉗+270㎜單碟

座高………………………780㎜

油箱容量…………………N/A

重量………………………265㎏

輪胎尺寸…………………(F)120/70 15‧(R)160/60 15

前倒叉為WP所打造，採用不可調設定

傳動系統有不少繼承自C600 Sport與C650 GT

大型坐墊無論前座後座都非常舒適

坐墊下的置物空間可輕鬆放下全罩式安全帽

薄形全彩液晶儀錶板十分顯眼，能提供的資訊也頗多

本車最令人讚嘆的就是和車架相結合的電池