多少年以來，各大車廠試圖藉著凸輪軸和提升式氣門等科技來擊倒二行程的冒險，最後都以失敗告終，就連萬能的Honda也束手無策。曾經，NR500以其橢圓形活塞和每缸八氣門的設計來追求動力的極致，但到了GP賽場上，它終究連四行程的對手都無法撼搖。

如此的宿命同樣發生在Aprilia新款的RS 125身上，即便它擁有水冷、雙凸輪軸和每缸四氣門的科技……。另一方面，這款新車的引擎設計也受制於符合入門規格的要求，這在歐洲便意味著15bhp的馬力上限。回想過去舊款RS125未受限制、超過30bhp的動力體驗，如今的RS 125相較之下便顯溫馴了些。

嚴格說來，RS 125不算是全新車款，因為它在相當程度上是以Derbi的GPR125為設計基礎，這兩家廠牌如今都歸屬於Piaggio集團名下。此車的車架與Gilera的通用，雖然懸吊系統有經過修改且在車身外觀上完全不同：它模仿自該廠的當家跑車RSV4。甚至，RS4除了有紅、黑或白色外，還推出了Replica GP特仕版，除了廠隊塗裝以外更增加電子快排系統，多兩萬的價位非常划算。另外值得一提的是，RS125不像大多數車廠將小排氣量車款轉往東南亞生產，而是持續在義大義製造，讓RS125保有正統的義大利血統。

許多人會將目前熱門的SUZUKI GSX-R150小阿魯來與之相比，但其實比起來小阿魯沒有太多優異之處，車架懸吊都難以與RS150相比，而19匹馬力的引擎動力跟被歐盟限制住的125cc最高15匹馬力限制來比只是欺負出生地不同而已，總而言之就是小阿魯只是街跑車體質再強化，而RS125則是賽車體質的道路封印版。

Aprilia在車身的騎乘幾何方面刻意顯露此車的競技本色，不但前叉的三腳台位置降了10mm，更讓後避震預載往上抬高，使車鼻部位更向下傾斜。此車優異銳利的操控風格，對於想要找尋殺彎利器的騎士而言，也是一大福音。即使你加快轉向的速度，車身仍舊表現出穩定與靈活兼顧的運動能力。雖然沒有像配備高昂的大車那種細膩的回饋反應，但懸吊的作動仍是可圈可點，只不過在遇到坑洞緊急剎車時，車頭會出現些微下沉的現象，不過彎道上的表現儼然目前難有其他同級車款可以匹敵，畢竟配備了300cc級距都少見的鋁合金雙樑翼環抱車架和海鷗型搖臂，搭配只有126kg的車重，還有賽車大廠APRILLIA的精心調校，你說RS125的表現怎麼能不好。制動方面，輻射四活塞卡鉗也相當到位，能在極短時間內降下車速。

引擎輸出在中速域到中高速域間是最令人振奮的，過了10,500rpm馬力峰值之後便顯平淡，而從11,500rpm以後則沒有實質的加速。話雖如此，它的輸出特性相當順暢，而且絕對比二行程來得省油。Aprilia廠方聲稱其油耗介於每公升30.1km至45.3km，不過，以保守估計來算，大部份騎士的操駕方式還是會使油耗較近於30.1km/l。

自然地，它的續航力也比二行程更遠，而且也不用一直補充機油，另外一部125的小跑車首先該注重的倒也不是省錢的問題，而是它是否能提供駕馭快感並作為切磋騎技的平台。以磨練騎技來說，它的確是部好車，不但重量輕、操控性佳，而且易於上手。不過說到駕馭快感嘛……就這點來說，在下坡的確感受到豐富的樂趣，上坡就辛苦點了。如果真的要熱血的話，筆者應該會升級競技套件。當你為這組套件存錢時，記得告訴自己，小跑車的樂趣就在於能擁有夠酷的造型，卻只需要親和的技術要求；它可以讓你享受刺激，但不會在催油門時讓你做出超乎自己能力的危險速度，另外輕巧的車重在台灣山路的刁鑽小彎中更是比大車還要游刃有餘，直線大馬力大車重和小馬力小車重可能相差不多，但是在彎道上兩條輪胎的抓地力要支撐差了50kg以上的車重就有相當明顯的優劣，這些優點，都是大車所不及的。

說實話，RS125足以跟它同時代的任何當代對手相抗衡，並且脫穎而出。然而，它也無法擺脫一個遺憾，那就是每當在公路上遇到它的上一代：永遠的經典跑車RS125(二行程版)。它便只能尾隨其後，聞著二行程噴煙的蓖麻油臭味。

仿賽DNA頭燈造型

43mm倒立式前叉

低分離式賽車設定把手

鋁合金雙樑翼環抱車架

分離式賽車坐墊

鋁合金海鷗型搖臂