B組賽車版100cc    速克達集評測試

各廠競賽車注定的廝殺決鬥

比賽車只有在賽場上使用，分秒相差就能決定勝負，除了車輛性能外，改裝技術、車手實力等都是勝出比賽的重要元素。本期集合了三大車廠的B組比賽車進行評比，除了比速度外更將配備逐項評比，延續賽場上的戰火。

傲視群輪 誰與爭鋒

高雄台糖TKS賽車場
高雄縣橋頭鄉創新路93號
TEL：（07）611-0886

 

集評車種：

KYMCO VJR110

YAMAHA RS ZERO

SYM RX110

 

測試車手：

 

大聲ㄟ
2010 KCC C組年度季軍

姓名：戴大昇
身高：178cm
體重：72kg
興趣：騎車

目前服務於KYMCO的研發部門，大聲ㄟ第一次接觸比賽正是自家所舉辦的KCC B組賽事，不過成績並未理想。堅持不放棄的大聲ㄟ在2010年度KCC賽事改戰參加C組比賽，靠著過人的毅力與勤加練習成績突飛猛進，終於拿下2010 KCC C組年度季軍。

 

歐歐ㄍㄜ
2010 MAAT VJR110C組年度亞軍

姓名：潘建良
身高：170cm
體重：68kg
興趣：看電影、游泳

歐歐ㄍㄜ與大聲ㄟ同樣服務於KYMCO研發部門，從開始接觸賽車到現在大概只有兩年，但在2010年初次正式接觸正規賽即一鳴驚人，一舉拿下MAAT VJR110C組年度亞軍的佳績。以前在研發部門工作都只有理論上的經驗，現在終於能和自己得到的實戰經驗做結合了。

 

王小柏
唬爛專用特約車手

姓名：王鈐柏
身高：167cm
體重：60kg
興趣：睡覺、打電動、看書

 

今年一月偷偷跑去比賽，結果一路被海放到底，雖然早就預期到會有這樣的結果，但事實證明果然是騎得一嘴好車的車手。不過今年二月的大專盃逆轉勝拿下2T檔車A組亞軍，總算替自己的名聲扳回一城。目前是摩托車雜誌社特約編輯，負責執行各項唬爛任務。

 

用性能戰勝一切
這三輛現役比賽車，雖然分別由不同的改裝店家操刀改裝，但因為都是由車廠提供，因此還是屬車廠本身。換個角度來說，稱它們為「廠車」可是一點也不為過。但不知道各位眼尖的讀者有沒有發現，其實這輛KYMCO的VJR比賽車算是C組跨B組的級距。而在MAAT賽事中，VJR更因為排氣量超過101cc而被歸類為B組賽車，只能說分組定義非常的模糊啊！
由於比賽車只有在賽場上使用，用「失之毫釐、差之千里」來形容也一點都不誇張，所有比賽車幾乎都可以套用知名電影裡一句經典台詞：「車子要多快有多快、椅子要多窄有多窄、不用太舒服，讓車手們比完就可以啦！」所以在比賽車上較無法看到人性化的豪華配備，甚至連燈具都已被拆除，內裝有些甚至已「千瘡百孔」，目的就是為了要盡量減輕車重，好讓引擎發揮最大效能。
店家的改裝手法也是五花八門各不相同，甚至有些引擎內部的改裝方式還牽涉到商業機密，但這次單純就騎乘後的感覺進行評比，並不以揭露每台比賽車引擎秘密為目的。相對地，測試車手的靈敏度就顯得格外重要，此次特地南下前往高雄台糖賽車場進行賽車的測試工作，同時加入兩名專業試車手，再搭配本誌御用資深試車手王小柏協助試車工作，相信大家如果看過以前的港片就知道，在上法庭前證人都要先宣誓吧！測試前編輯部同仁也逼三位試車手做了一樣的事情……務求要將最真實的評比報告呈現給讀者！

 

 

最接近原廠規格的統一賽車

從2010年開始，KYMCO為了要提倡更正確的賽車運動觀念，大手筆將一批自家VJR110交由桃園輪速車業完整改裝，並開始投入KCC盃及國內其他賽事。在KCC 110C組規則中，除了引擎的排氣量不得任意更動外，其餘每個細節都經過KYMCO與廠商、店家無數次測試，將本身體質就非常優異的VJR110完美進化，搖身一變成為賽道上的小鋼砲，在車輛上使用的改裝套件皆符合C組參賽車規範。
在引擎的設定上，輪速車業並沒有變更排氣量，一部賽車當然也不是靠著先天優異的體質就能贏得比賽，為了能讓引擎有最好的整體燃燒效率，充分發揮出KYMCO引以為傲的4V戰斧噴射引擎的極致效能。輪速的專業技師群經過不斷測試，為VJR110量身打造出最適合的凸輪軸，讓引擎的進、排氣效率能夠達到最佳效果。技師同時依照VJR110的特性，打造出專屬的手工排氣管，成為提升排氣效率的最佳利器，有別於一般市售管所沒有的咆哮聲浪，高抗、尖銳的聲勢令人腎上腺素激增，一聽過便無法忘懷。
前叉部份保留原廠外觀並重新設定阻尼，使車體在彎道中激烈操駕時可以有更良好的緩衝效果，並增加WRRP自製開發的防甩頭讓車子的轉向穩定性提高；後懸吊系統則採用MSP MS2系列避震器，透過多段可調的優異設計，應付不同的賽道特性絕對是綽綽有餘。車體的部份也經過些微輕量化，像是不需要的燈具也都全部拆除，輪胎當然也要更換為對應賽道且安全性較高的TT92全熱融式樣。

 

VJR110在騎姿設定方面採用原廠配備的坐墊，所以在騎乘上會有些稍高。

制動系統維持原廠設定並沒有做更動，可見KYMCO對自家VJR的煞車性能有十足信心。

車廠全新設計且引以為傲的4V戰斧噴射引擎，讓VJR的再加速更凌厲，完全不會有遲滯感產生。

KYMCO VJR110（原廠樣式）規格表
引擎型式： 氣冷四行程單缸
總排氣量： 111.7cc
內徑X行程： 52.4x51.8mm
排檔方式： 自動
前懸吊系統： 望遠鏡桶正立式
後懸吊系統： 雙槍式雙搖臂
啟動方式： 電動啟動（無腳踏）
前後輪尺寸： 90/90-10　100/80-10
車體： 長寬高1760x630x1060mm
制動方式： 碟煞／鼓煞
軸距： 1210mm
車體淨重： 91kg
油箱容量： 5.5L

車手試乘報告

 

整體表現可圈可點

大聲ㄟ：

雖然VJR排氣量只有110cc，但四氣門的配置在動力輸出表現卻是三輛車中感覺最好的，尤其是在尾速方面，也由於VJR110一開始就是高轉速引擎的設定，所以必須維持在一定的轉速下才會有源源不絕的動力輸出。懸吊方面我個人認為略遜RX11些，不過彎中表現還算是可圈可點，相當順暢。

 

絕對沒有偏袒行為

歐歐ㄍㄜ：

這部VJR110在出、入彎催、收油門之間的動力銜接精準且靈敏，完全不會有遲滯的狀況發生，且在賽車場上能完全展現出極度靈活的特性，針對整體車性來說，VJR110不難掌控且非常容易駕馭，動力的表現相當線性，這絕對不是「老王賣瓜，自賣自誇」而是真的非常好騎。

 

難道是我個人問題

王小柏：

此部VJR110在操控性、動力輸出，技術人員都是親手進行了無數次最細膩調整，理論上，應該已經到達顛峰狀態，可是當天測試時龍頭好像之前有車手轉倒過導致有些不穩，使得我不怎麼敢盡全力測試它的整體性能，不過看到其他兩位試車手每個彎都磨膝過，難道這是我個人問題？

 

B組賽車中的佼佼者

此輛RX110是基隆的三本車業所操刀改裝，由於是SYM所贊助的車輛，所以此車還是隸屬於X’Pro高手窩車隊，這輛賽車同時也是三本車業老闆宋大哥公子的專屬座騎。值得一提的是，宋公子還是位在學的國中生，目前正朝向專業頂尖賽車手之路前進。正因為如此，此車引擎的動力設定偏向低轉速高扭力較具親和力的設計，就算是低速出彎再補油門也可馬上銜接源源不絕的動力，節奏相當緊湊，只要抓準時機一樣可以獲得不錯的尾速效果。
由於專屬車手體型的限制，這輛RX110賽車配合車手的騎姿設計也相對比較窄小，相對像大聲ㄟ這種身高178Ccm魁梧型車手來騎就會顯得有些綁手綁腳。同時也因為要配合車手的體重，懸吊系統的設計也是量身打造，對於體重較重的大聲ㄟ來說有些不夠用。儘管如此，但還是無法影響這輛車子改裝得當的引擎動力輸出。當天大聲ㄟ還是可以做出許多高難度的掛豬肉動作，對這輛賽車的評價依然是讚譽有佳。
筆者在此也要提醒各位讀者，雖然這輛RX110賽車的專屬車手還是在學的國中生，不過不管是練車或比賽的騎乘場地都是在安全無虞的合法賽車場，騎乘時也都有各項專業人員在旁以備不時之需。在未滿十八歲以及無駕駛執照的狀況下，絕對不可以在一般道路上騎乘機車，請切記遵守交通法規。

歐歐ㄍㄜ與大聲ㄟ用盡所能地測試這輛RX110，騎乘方式相對保守的王小柏心情只能用「orz」來形容！

市面上現在還不算很普及的BT品牌系列避震器，有著相當不錯的路感回饋及穩定車身的效果。

SYM RX110（原廠樣式）規格表
引擎型式： 氣冷四行程單汽缸
總排氣量： 110cc
內徑X行程： 52.4x51.5mm
壓縮比： 10.5：1
最高馬力： 8.5ps/8500rpm
最大扭力： 0.8kg-m/7000rpm
排檔方式： 自動
前懸吊系統： 望遠鏡桶正立式
後懸吊系統： 單槍式
啟動方式： 電動、腳踏啟動
前後輪尺寸： 90/90-10　100/90-10
車體： 長寬高1786x648x1060mm
制動方式： 碟煞／鼓煞
軸距： 1248mm
車體淨重： 97kg
油箱容量： 6.0L

較窄小的騎乘空間對大聲ㄟ來說有些「卡卡的」，在變換姿勢間有些吃力。

 

 

車手試乘報告

和力十足的優質賽車

大聲ㄟ：

或許是這輛車子的車手體型與體重的關係，此輛RX110在懸吊系統上對我略顯不足，前懸吊的配置對我來說有點太輕，如果能加裝個防甩頭對於車輛的穩定性想必能提升不少。引擎動力方面，綿密的動力輸出不會給人難以操控的感覺，不管是誰來騎都能很快適應，果然是輛親和力十足的優質賽車。

量身訂做的專屬賽車

歐歐ㄍㄜ：

RX110的起步加速非常凌厲，我的體重沒有像大聲ㄟ這麼有份量，所以前叉的路感回饋對我來說非常Q軟、不死硬。店家選用BT品牌的後避震器經由測試過後，它所擁有優異效能讓我的印象也非常深刻。為了配合車手的身材重新製作、焊接的腳踏板相當穩定，是三輛車中最出色的一款。

真的是我個人問題

王小柏：

RX110可能上一場比賽是在雨中進行的關係，前後煞車都有些鏽蝕導致煞車產生異音，讓我騎起來有些膽顫心驚，深怕一不小心就會噴出去。但是看到其他兩位試車手依然是若無其事的大膽催油出、入彎，這難道證實了真的是我個人的問題？我的騎乘方式太過保守了嗎？

 

在穩定中持續進化成長

YAMAHA在今年三月才歷盡千辛萬苦，組成國內第一支PROJECT Z RACING TEAM速克達廠隊（詳盡報導請參考本誌第310期），A、B、C三個賽事組別各自都有一輛專屬的比賽車，而三輛比賽車的改裝工作皆交付高雄改裝知名店家順展車業操刀，早前由YAMAHA舉辦的選手徵選活動分別在各組選出一名選手，此次本誌借取拍攝的B組PROJECT Z比賽車，正是車手賴英仲的戰馬。雖然YAMAHA廠隊在成軍時經理林桑曾經表示，PROJECT Z RACING TEAM並不是以拿下各組冠軍為目標，而是以培養新生代車手為主要目的，對PROJECT Z車隊來說教育車手正確的賽車觀念，比起拿下獎盃更加重要。話雖如此，不過PROJECT Z RACING TEAM是國內第一支以RS ZERO加以改裝下場參賽的車隊，而RS ZERO本身就繼承了RS與RS Z優良的性能血統並加以發揚光大，加上許多順展車業的用心改裝，想不在賽道上發光發熱都難！
這輛B組PROJECT Z在測試當天性能上的整體表現相當優異，就連自稱是「骨骼特異，只適合騎檔車，騎不慣速克達」的本誌資深編輯王小柏都稱讚連連。PROJECT Z也是三輛測試車中完整度最高的一輛，燈具部份以燻黑或是貼紙的方式掩蓋而全部保留，內裝、主鎖頭及兩側手把旁的控制開關皆維持原廠式樣，僅拆除後照鏡和儀表總成，就連坐墊下的馬桶內都是乾乾淨淨，沒有任何一絲更動過的痕跡。

 

RS ZERO本身就繼承了RS與RS Z優良的性能血統，加上車輛本身前後的重量配置平均，讓車體達到最佳平衡，真是接近完美的設計。

看到小柏哥跨上PROJECT Z後又恢復往日風采，讓筆者對伯樂與千里馬的道理更加根深蒂固了。

PROJECT Z在行進時車身非常穩定，讓歐歐ㄍㄜ可以很放心地躺入彎道。

YAMAHA RS ZERO（原廠樣式）規格表
引擎型式： 氣冷四行程單汽缸
總排氣量： 101cc
內徑X行程： 49x54.8mm
排檔方式： 自動
前懸吊型式： 望遠鏡桶正立式
後懸吊型式： 單槍式
啟動方式： 電動、腳踏啟動
前後輪尺寸： 90/90-10　90/90-10
車體： 長寬高1740x630x1065mm
制動方式： 碟煞／鼓煞
軸距： 1190mm
車體淨重： 90kg
油箱容量： 4.4L

本日最佳表現車款

大聲ㄟ：

這台RS ZERO是今天測試中整體表現最好的一輛。在動力輸出方面，油門些微開起就有充沛的扭力輸出；後懸吊方面雖然是單槍避震器，但換上K1系列的H/L避震器後穩定的過彎表現令人驚艷！還有，車輛本身前後的重量配置平均，讓車體達到最佳平衡，在三輛車中表現最優秀。

完全顛覆我的傳統印象

歐歐ㄍㄜ：

這輛PROJECT Z賽車顛覆了我對YAMAHA的既定印象，騎乘時車身非常穩定，讓我可以很放心地出、入彎道。不過可能是懸吊系統的設定不適合我，前叉部份在緊急煞車時有很明顯的彈跳感，置腳踏板的配置對我來說也稍差了些，只能說還是要量身打造才會「合身」啊！

 

媽！我出運啦！

王小柏：

繼兩輛讓我不是很「稱心如意」的賽車之後，終於找到一輛比較適合我的車子了，這部RS ZERO特別合我的口味，不管在出、入彎或是直線衝刺的加速上都能夠和我的節奏緊緊配合，正所謂「人車合一」不就是如此？這同時也證明不是我實力與技術的問題，而是我沒有找到適合的車子！

 

車體配備的比較

性能才是王道之配備比較

本期主要是讓讀者瞭解比賽車的精髓，一切就只是為了「贏」而存在。它們不需要太多豪華人性化配備，更不需要使用精緻的烤漆，但有關於提升或穩定性能的改裝部品卻一樣不缺。現在就讓筆者帶領大家繼續看下去！

後懸吊系統

VJR110

後懸吊系統採用MSP MS2系列雙避震器，透過多段可調的優異設計，應付不同的賽道特性絕對是綽綽有餘。

RX110

後懸吊系統採用貼有「三本式樣」標誌的BT品牌避震器，雖然在市面上較不常見，不過效果絕不輸國內頂級品牌

RS ZERO

國內常見的頂級品牌─K1系列的H/L後避震器，許多優質的特性受到國內玩車同好一致好評，筆者不用再多敘述了吧！

 

前制動系統

VJR110

保留原廠的前制動系統，其原因就是統一規格賽所有車輛設定相同，但煞車力道還是非常凌厲。

RX110

前制動系統採用brembo雙活塞卡鉗配上改裝浪花碟盤及金屬油管，有強大的制動力為後盾，賽道上可放膽激烈操駕。

RS ZERO

前方煞車系統維持原廠式樣，僅改裝金屬油管與加大改裝碟盤，在搭配上就已經相當輕巧的車重，即煞即停絕不遲疑。

 

置物箱內

VJR110

坐墊下的置物箱內除了有回收廢油用的小奶瓶外，也將電瓶外蓋拆除以方便技師檢修。

RX110

置物箱內已經快要看不出原本面貌，除了周圍挖洞以達輕量化效果，底部更是大面積地去除露出化油器的部份以方便調整。

RS ZERO

三台車輛中算是置物箱內保留得最完整，沒有一絲一毫的變更，和原廠車一樣保留了置物功能。

排氣管

↑連大型重型機車都使用的HBP品牌高性能白鐵管，將這輛RS ZERO的引擎性能完全發揮至最大極限。

↗採輪速車業開發量身打造手工排氣管，外表雖沒相當起眼，卻有別於市售管所沒有的咆哮聲浪。

→由銳澤開發特製的鈦合金排氣管採直通設定，前段部份也經過特殊設計，改由上方繞過風扇進氣口，降低過彎壓車時磨到車身而轉倒的風險。

其他

VJR110

極致輕量化

↓為能在賽場爭取上頒獎台位置，許多賽車都無所不用其極地減輕重量。風扇進氣口，降低過彎壓車時磨到車身而轉倒的風險。

RX110

防爆油底殼

輪速車業精心設計的防爆油底殼，增加許多對車輛與車手在賽道上發生意外時的安全性。

RS ZERO

傳輸線的秘密

內裝下方的車身號碼孔中被筆者無意間發現居然藏著一條USB傳輸線，不知道這會是什麼驚人的裝置呢？

 

RX110

低速高扭的親和設定
彎道直線唯我獨行

VJR110

專為KCC賽事誕生
以4V引擎性能傲視賽場

RS ZERO

承襲RS血統逐代進化
穩定表現來勢洶洶

在此筆者想先離題一下，上個月的某一天筆者正在公司與主管討論著這期車輛集評單元的計劃與內容，突然靈機一動想說乾脆要不要來做一次有別於原廠車與原廠車的比較，用各個廠牌比賽用的「廠車」進行專題。編輯部就本著「同樣的菜色就算再好吃，久了也會膩」的想法埋頭執行，從中雖然遇到了許多阻礙與難關，但為了給讀者們最完整與精彩的報導，更遠赴高雄完成這次艱鉅任務，不知道讀者對於這次的內容是否滿意。不管有任何意見都歡迎回函指教，如果反應良好，編輯部的同仁們一定會士氣大振，企劃出更多精彩單元與內容，回饋愛護我們的讀者！另外，有讀者來信反應上一期的大對決單元中明明標題就是寫「NEW」FIGTHER，但照片卻變成了「舊」FIGTHER，關於這個致命的錯誤筆者真的相當懊惱，已經面壁思過並虛心的接受及檢討錯誤，希望各位讀者能多多包容，也期待筆者與讀者們能夠一起成長、進步。
回到正題上，此次測試的B組競賽車中只有KYMCO的VJR110排氣量屬於較模糊的邊緣，介於C組與B組間（依各個賽事的主辦單位規定不同），編輯部同仁與試車手也一致認為這次VJR應該會吃許多悶虧，但測試的結果證實了一切都只是我們多慮了，VJR的4V戰斧噴射引擎果然名不虛傳，完全可以和其他兩輛車相互抗衡，至於RX110與RS ZERO，由於兩輛都是比賽用車，其性能當然是好到沒話說，唯一差別大概就在於車手本身，不同車手有著不同的身材條件與騎乘習慣。總而言之，像比賽車這種接近「神車」境界的特殊車輛，絕不像是筆者這種凡夫俗子所能駕馭。

接近「神車」境界的比賽車