Ducati MTS1200 Multistrada S

 

極品濃醇義式三合一

 

嫌跑車長途騎起來要人命嗎？而街車在你想要放手一搏時總顯得有點力有未逮，想換台休旅車卻又必須和操控性能及驚人重量作妥協。究竟有哪一台車可以滿足車主過分挑剔需求？如今Ducati做到了，而它又是如何辦到得呢？

 

Photos：Ducati Press

 

 

集所有夢想於一身的嶄新車款

 

　　根本不需對這部車多做介紹，或許自Honda VFR1200F之後，全新改款Ducati Multistrada是最多人引頸期盼、最受到熱烈討論的新車。

　　這款車的主軸集中在原本由BMW GS系列所打造並主導的探險技術車市場，目標即是要帶來當前所無法想像的全新運動性和高性能水準，這全是因為其擁有的自動車電子學科技發展已儼然實現。本車推出四種基本操作模式，而我將在各種不同特點上詳盡解說：「運動（Sport）」、「休旅（Touring）」、「都會（Urban）」和「越野（Enduro）」，這四種模式的選用可藉由指示鈕以操控高科技結晶的圓形副錶上的選單。

　　在運動模式中，引擎在極具侵略性的油門運作下可產生148匹馬力，懸吊則較硬，電子控制也較晚介入；休旅模式維持同樣的馬力，但卻是經由旋轉變速把手緩緩釋出，懸吊也較軟，循跡控制也較為靈敏；都會和越野模式則將馬力下修至98匹，同時也將懸吊和輪胎的電子控制做出適當的調整。此外不少人也一直期盼Ducati能根據各模式的不同而改變ABS參數，不過遲至目前為止尚未有任何動作，但這項發展在未來卻很有可能實現。

 

 

Ohlins最新TTX科技

 

　　本車的懸吊系統有兩點做得比BMW ESA Ⅱ還要細膩：第一，其回彈和壓縮阻尼皆為獨立可調式，且各有專用的步進馬達以進行控制，這一點在德國車的系統卻只能使用一部步進馬達來同時控制兩種阻尼。第二，每種模式亦可依個人需求調整內定值，系統在30段阻尼設定中使用5～25段，因此，比方說若是在運動模式時你可以將車調硬，而車子也會記住你所做的設定，即使搞混了，你還是可以重新設定回原內定值。

　　點火裝置為免鑰匙發動，你唯一要做的就是將快速旋鈕轉到下，而儀表上高科技的LED色燈便會驟然點亮；接著將旋鈕上轉露出啟動鈕後按下，1198cc的引擎便依其本能開始激烈運作，並發出低沉與尖銳音頻交雜的聲浪。本車沒有Ducati離合器慣有的雜音，因為MTS 1200有著十分耐操的濕式離合器，它採用最新的伺服馬達設計來讓引擎的扭力矩將離合器片在運作時緊靠在一起，這就意味著使用的彈簧可比較輕。離合器拉桿裝置實際上較1198輕25%，只消兩根手指便可輕鬆拉進。

　　齒輪最先咬合時會有點費力並帶點重擊聲，當車子開始平穩的前進時，不但有極佳的低速平衡性，同時寬把手也極易操控；悠閒上路後，「pick up the revs」並轉動握把來瞧瞧它的運作如何。若你的轉速顯示超過4000rpm時，車子便會以驚人力量猛烈地向前衝出，隨後前輪即刻猛力且毫不留情的揚起，沒有任何雙缸引擎可做到這樣的程度。

 

 

極速260km/h的三棲車種

 

　　中轉速範圍扭力比1198來得大，本車在這方面的表現表露無遺。Multistrada儘管重量較大，但卻無損它那近乎超級跑車的性能表現；它在轉速爬升上雖然較1198遜色，但遙遙領先的每小時160英哩極速卻是卓越超群。

　　制動系統的有效制動力十分強大，但你最好平順地按住煞車而不要突然的緊壓，否則會導致前叉急遽壓縮並過早觸發ABS系統，尤其是在顛簸的路面上，直到一切復平而車子回歸平靜為止。你可以依個人需求讓阻尼的壓縮量在衝擊下增加，儘管這有可能會破壞原本極佳的駕乘品質（即便是運動模式也一樣），本車的懸吊系統所用的是Ohlins最棒的科技，其中包括最新的TTX系列Twin Tube油氣迴路後避震技術。

　　儘管改變走向，這仍是一部義大利跑車：Multistrada精準的過彎迴旋能力是過往在此等級機種上不曾見過的，如此操控性能令同等級車款BMW GS系列難以望其項背，儘管高重心的騎姿感受並沒有太大的差異但MTS卻能帶來最順暢自然的感受。坐墊後半環伺騎士臀部略微抬升的圓弧造型，除了在過彎時重心位移的變化時稍稍顯有窒礙外，除此之外不會有任何的急促與不適感如其他品牌高重心車種在過彎時顯得窘境。當然啦，在一番操駕過後你會發現，MTS過彎時路線會跑得比你想像的還開，這得歸因於長軸距的關係，但在您適時地稍微輕推把手，車子就會迅速且順從地修正路線，而你也能馬上適應這種車的調性。

 

 

研發之路功不可沒

 

　　Pirelli Scorpion Trail是專門為MTS所設計的多功能輪胎，它的表現更是令人激賞拍案叫絕，複合材料的胎面設計，胎面兩旁提供較軟的胎質及較佳的抓地力，而中間則是較耐磨的材質可兼顧越野路面的考量。這款輪胎是設計來應對非鋪裝路面但又不至於失去在柏油路面上的穩定性及路感。你儘管可以以運動胎的使用方式來操駕它，它可以表現出卓越的精準度、抓地力及路感回饋。如果說MTS之所以能從概念車轉化為實車Pirelli功不可沒，這可一點也不為過，此外MTS也曾佩掛以胎質更軟的Dragon Corsa系列作測試，很明顯地運動性更加卓越，不過反之並無法如您所推想那樣換上越野用胎MTS的Off-Road能力就能增進不少，除了17吋框不適合外，6英吋寬的胎框也不合適。Pirelli正嘗試生產一些越野用胎來印證是否敷於使用，不過並不代表百分之百可行。

　　天生跑格濃厚的基因是MTS背負Ducati家族歷史不可妥協的象徵，儘管如此，你仍可以切換到Touring模式，長按按鈕3秒即可作切換，若此時為行進中油門開啟狀態，請暫時先放開油門等待模式切換。此時，無論是懸吊或是動力傳輸分別變得舒適及溫和，車性也友善許多。避震阻尼的回彈反應改變或許沒有相當出色，但在你選擇運動模式盡情的激烈操駕時你會感受到明顯的懸吊特性變化。在Touring模式下動力傳輸變得較為易於控制而且毋須過度集中注意力，儘管享受充沛的動力以及中高轉猛烈地加速動力吧。

　　在低轉速域MTS的表現並不如BMW GS那般穩健，在極低速下顯得吞吐不順，反之BMW GS就算在瀕臨靜止的狀態下仍顯氣定神閑，此外，MTS採用鏈傳及雙缸的引擎脈動感也令其舒適性打了折扣，雖然引響並不太大就是了。

　　切換到「都會」、「越野」模式這樣的症狀會改善些許。

　　擋風鏡雖然面積不大，但足以將氣流抑制遮風面積內不造成嚴重的紊流。置腳的位置有些問題，您的右後腳跟會稍稍地與乘客腳踏固定位置有些牴觸，我試著想淡忘這些疏漏，然而列為選配的中央支柱（Multistrada S Touring版列為標準配備），又是另一個惱人的問題，它那冗長的支撐架在收起時卻恰好落在本來應該是你腳跟所在的位置，除非你在騎乘時你的腳是拱起來的才能避免。我試著將腳跟往更後面擺，卻發現我是將中央支柱往下踩而已，所以有幾次在幅度不大的彎中摩到了腳架。因此，我要不就是用手撐起身體些餘重量避免施加於主支架上，不然就是乾脆把它拆掉算了。

 

 

320km的優異巡航力

 

　　一部巡航機種當然應該訴求更多在舒適性方面，油箱容量也很重要。我個人實測出的油耗表現是每公升約17公里，不過希望在日常生活使用時能達到每升19公里的表現，不過還是會稍稍介意一下Ducati在發表會時宣稱在時速120km/h定速下有每升24公里的豪語，不過至少續航力可與BMW GS相當，一桶油可超過320km以上的續航力，這點就不至於淪為像是VFR號稱尋航機種的窘境。

置物箱的表現還有再進步的空間，尤其是右邊的行李箱內部空間比外觀看起來實際小，因為要犧牲部分空間來閃避排氣尾段角度，而左邊就沒有這樣的問題可以順利放入一頂全罩安全帽。只要選擇合適的模式，就看你是要單人騎乘的快感、附掛行李、載人或是後兩者皆是的情況下，以上的情形在4種行車模式下都能勝任，MTS騎乘感的確很曼妙，保有穩定且自然的駕馭特性，它真的是輛雙載出遊極佳的車種。

　　「都會」模式下，引擎在極低轉速下運作仍十分順暢，即便是突然猛烈地加速也不會讓你一飛沖天的慘劇發生，此外路面上的坑洞抑震效果十分良好，煞車性能也無庸置疑，整輛車的輸出調性不會帶給你過多的恐懼感，另外高重心的騎乘位置讓你便於觀察前方交通路況。著地性亦不差，雖然對於矮小的騎士仍有不便之處。越野路面MTS算是表現得還不錯，不過我想你應該不會像操駕GS般那樣的把它逼得太緊繃，雖然Pirelli測試人員宣稱在泥地上MTS具備與GS相等的越野能力。

 

 

買得起亦養得起

耗材不再是夢饜

 

　　Ducati往往會另某些潛在客戶望而生畏，原因就在高昂的耗材保養費用，但Ducati官方表示，在於其他同級的四位主要對手看來（先保留不提），第一年MTS與各位對手保養費都差不多（而且它不是最貴的），隨著時間拉長MTS的保養將會越來越便宜，到最後會是同級對手裡面最實惠的車款。主要的維修項目包含氣門積碳清潔及檢測，以及正時皮帶在25000km時需檢察或更換以上維修都不會特別困難或昂貴。

　　MTS 1200S的確表現精湛令人驚艷，它的確充滿力量跑得飛快，強勁充沛的扭力表現，操控感駕馭十足優秀，電控系統不僅只是有作用而且真的非常實用於日常生活所需，舒適性、獨特性與美感兼具於一身，而且是最令人想敗回家，感到興奮無比的車種之一，若您已經下訂成為MTS 1200車主等候訂單之列，只能說你真的太幸運了！

 

 

2010 Ducati Multistrada Specification

1200 Sport  1200 S Touring

 

裝備              車身有碳纖部件

                    預設邊箱、貨物架及加熱把手

 

引擎形式         四衝程水冷V2 4汽閥Desmodromic

缸徑x衝程       106.0x67.9mm

壓縮比             11.5:1

總排氣量           1198.4cc

最高馬力           150hp/9,250rpm

最大扭力           12.1kg-m/7,500rpm

車架形式           Trellis編織式鋼管車架

傳動系統           濕式多片／單向滑式極力子／六前速鏈傳動

燃油供應           Tsubishi電噴系統、Mikuni橢圓節氣閥

前傾角（R）    25°

拖曳距（T）     NA

前懸掛系統       50mm Marzocchi 倒叉                48mm Ohlins倒叉

                    全功能調較170mm行程   電子調較受壓及回彈170mm行程

後懸掛系統       Sachs單筒漸進式連桿／鋁合金單搖臂／170mm行程

                    Ohlins單筒漸進式連桿／電子全功能調較／鋁合金單搖臂／127mm行程

前/後輪圈         十柱式鋁合金3.5/6.0x17

輪胎               前120/70-17　後190/55-17

前制動             2x320mm半浮煞車碟配Brembo四活塞徑向卡鉗

ABS功能           可選配               標準裝備

後制動              245mm煞車碟配兩活塞制動卡鉗

長x寬x高           NA

軸距                 1530mm

座高                 850mm

最低離地距          NA

乾重                 189kg

   　　　　　　　 192kg

 

油缸容量             20L

 

 

 

夢想集於一身的多功能車款

 

集合跑車、街車、休旅車等多樣元素滿足挑剔消費者的需求。

 

 

 

Ohlins TTX電子懸吊市售車款首部搭載

 

因應不同行車模式電子控制阻尼、預載調整。

 

 

 

MTS雙人騎乘更是輕鬆愜意。

 

 

 

Pirelli Scorpion對於MTS研發之路功不可沒。

 

 

 

引擎更為耐用、保養更為容易，擁有Ducati不再是難事。

 

 

 

行車模式不僅功能強大，且為騎士日後不可或缺的實用功能。

 

 

 

Touring版本附掛的行李箱及中央支柱等都是長途旅行的實用考量。

 

 

 

獨特的單邊雙出尾排是新款MTS的一大識別。

 

 

 

不誇大的風鏡卻能提供良好的風擋效益。

 

 

 

Ohlins電子懸吊的採用搭配行車模式變化調整，更是令人拍案叫絕。

 

 

 

Key的功能僅剩油箱蓋開啟吧。