摩托車雜誌-資訊網. HONDA CTX1300 四車合一的最終利器

HONDA CTX1300 四車合一的最終利器

作者：MotorWorld 時間：2014/5/30 上午 12:00:00

HONDA CTX1300

四車合一的最終利器

　　HONDA一改以往將賽道科技投注於市售車的強悍形象，近年來反而專注在NC系列等非強調性能、而是注重舒適性與操控性的車款上，為了達到這個理念，不惜重金研發許多新技術，而CTX1300無疑就是一個集大成的代表。

文／ALAN CATHCART‧圖／KEVIN WING

ALAN CATHCART

國際著名摩托車記者。自劍橋大學畢業後，即投身最熱愛的二輪界，在各地試騎各種機車甚至是工廠賽車，以纖細筆觸及細膩剖析廣受好評。

日漸改變的研發訴求

　　HONDA持續擴大2008年後的策略，試圖拉回原有的客群，同時吸引新愛好者加入，而他們的作法則是不斷研發一系列的非傳統車款，可能是認為沿用舊車款吸引不到新客群的緣故。新車款通常會跨越既有車款分類的邊界，且往往搭載創新科技，例如該公司的雙離合系統（DCT），所以，在推出眾多創新「新觀念」（NC）車款，包括擁有嶄新設計，採用並列雙缸並結合速克達與重機結合的Integra、為舊雨新知而設計的平價車款NC/CTX700、CrossTourer多功能車款、將Gold Wing旗艦休旅車簡化而成的六缸Bagger巡航車款F6B，以及饒富趣味的Grom後，現在輪到CTX1300登場。這台車絕對可稱得上是「跨界」之作，因為它實質上擁有四車合一的獨特體質。

　　然而，CTX1300的動力並非來自於Cross Tourer上採用76度夾角的1237㏄ V型四缸引擎，而是一顆經過大幅修改的1261㏄水冷縱置V型四缸16氣門DOHC引擎，汽缸夾角為90度，缸徑行程為78×65㎜，首見於2002年的ST1300運動休旅車上，也就是Pan European，但這個車款現在已停產。在當時的車款上，V型四缸在8000轉時榨出了115hp（87kW），而在6500轉時輸出了117N–m/86lb–ft的最大扭力。現在裝配在CTX車身上，它所提供的動力，在6,000轉時有83hp（62kW），而在4,500 轉時扭力峰值為106N–m/78ft–lb，這比之前整整少了40%的馬力及16%的最大扭力，原因在於新的凸輪軸和汽門、重新調校的汽門開合時間、比之前略低的10：1壓縮比（因此可使用一般燃油），以及重新設計的PGM–F1燃油噴射系統，並選擇使用34㎜的節流閥，比之前的版本減少2㎜，有助於增強CTX引擎的低轉反應及中轉速扭力。齒輪設定方面，則是和之前相同的軸傳動五速變速箱，但整體齒輪傳動較短，所以加速力道較強。

縱置V4重出江湖

更注重中低轉表現

雖然在十多年前的ST1300上HONDA就已經採用縱置V型四缸的引擎，但在逐漸被世人所遺忘後再度以CTX1300之姿登場，雖然藉由節流閥口徑、壓縮比等重新設定，在動力方面降低不少，卻更講究在中低轉的操控性。

講求更易於上手的親切性

同為休旅車款，但CTX1300已經從ST1300完全脫胎換骨

毫無壓力的騎乘感受

　　坐上CTX那高約735㎜且塑形良好的坐墊，就會發現有夠柔軟，騎一整天也不會全身酸痛，靠背的支撐力也很充分，同時筆者也發現騎姿很舒服，腳踏的位置比一般運動型休旅車的稍微更偏前方，但又沒有巡航車那麼前面。這種美好的折衷，創造了理想的人體工學，適合長途騎乘，因為騎士的膝蓋呈直角彎曲，手臂舒適地自然伸出，剛好握住向後彎的手把，手把上的煞車桿，共有六段調整。然而液壓離合器卻不能調整，但這不重要，因為離合器的反應很靈敏而且是漸進式，使得收腳迴轉輕而易舉，在低速下行駛，也十分敏捷。即使車身在加滿油、水和19‧5公升油箱滿載下，重達338公斤（重量分配前48%後52%），這都要歸功於車身的低重心，因為大部分的燃油儲存位置都在座位下方，加上曲軸箱狹長的V4引擎位置也較低，落在鋼製雙搖籃車架上的焦點部位，所以在低速下行駛時，你很少會注意到CTX的1645㎜長軸距特性，但它可不只是提供更多空間，讓後座乘客坐得更舒適，還具有在高速行駛時使車身更穩定，並且不影響本身駕馭性，遇到彎道時也不用擔心。

　　然而，雖然它車身很長，騎乘三角也很保守，前避震為不可調整的45㎜ Showa倒叉，後傾角為28‧1度，行程長約104㎜，拖曳距為118㎜，手把的寬度卻能提供游刃有餘的槓桿作用，幫助騎士騎著這台CTX穿過連續彎道，就像騎乘運動型休旅車一樣。不過這麼做最後會導致可折式腳踏磨到地面，因為200/50 ZR17後輪提供了額外的抓地力，而輪胎的選擇顯然是以肌肉設計風為主要考量，為的是吸引巡航車客群，因為事實上你不可能利用到它得到額外的傾角。發表會的車裝配的是Dunlop D423或Bridgestone Exedra G853輪胎，130/75 R18的前輪提供較多的吸震效能。後懸吊為Showa雙槍避震，行程為109㎜，比前避震稍多一點，路面微微不平時，騎乘品質還算可以，若路面相當顛簸，你還是會被震得彈起來，彷彿是回彈阻尼不夠的緣故。避震器只有五段的彈簧預載調整，而且是用鈎形扳手調整的陽春設計，讓人訝異的是，扳手並沒有隨車附上，騎士必須另外添購，然後放在座墊下面，此外再多放一個U形鎖就滿了。可上鎖的35公升旅行側箱倒是有很充分的儲物空間，但騎士要花費長達十分鐘的時間，才能將它們連同支架都拆卸下來，好讓車身看起來清爽俐落，並且在通勤時更易於在車陣中穿梭，不過如此一來，騎士就沒有空間可以放公事包了，好在頭罩中還有方便使用的儲物小空間，可以讓生活便利一些。

從手把、坐墊到腳踏，讓騎乘姿勢更加完美且舒適

完全追求舒適度的設計訴求

費盡心思的周邊設計

　　CTX1300車頭出眾的酷炫外觀，跟六缸的F6B極為神似，半整流罩的短風鏡，提供了出乎意料的保護，因為精巧的設計將氣流導至你的肩膀上方，所以幾乎去除了所有不穩定氣流。CTX可選搭的配備多不勝數，包含加熱手把、中柱、電源插孔可供GPS（車身無配備行車電腦）或手機充電用、45公升與車身同色的後箱、行李架、LED霧燈，以及許多鍍鉻部件。其中包括較高的380㎜風鏡，根據　　HONDA工作人員的說法，更換風鏡約須花費十分鐘，換裝高風鏡後，整體保護效果確實比較好，但對身高180公分的騎士來說，不穩定氣流反而會全部導至頭盔位置。所以就選搭配備來說，HONDA應該提供不同高度的風鏡選項，至少也要兩種吧。但是選擇高的風鏡並不影響CTX1300的酷帥外觀，像是四盞LED頭燈，這也是HONDA 車系首次採用，而且還有不同燈光可供選擇。

HONDA在設計方向上的轉變，CTX可是集大成之作

外型吸精度無懈可擊

引擎設定更加好掌握

　　不過，說到底，這台車的亮點還是絕佳的V4引擎，在各種轉速下都有滑順的動力輸出，歸功於它的雙平衡配重器，以及90度夾角設計，去除了主要及次要的震動。超精準的EFI燃油噴射系統也扮演了關鍵性的角色，讓又長又重的機車變得容易親近又好騎，在2300轉的低速下，也能順暢無障礙的起步，加速不但強大而且完全線性，直到逼近極限的6900轉，如果你堅持要，還可以再往上到轉速上限的7900轉。但這台車不是這樣用的，順著滑順的扭力曲線走才是王道，這樣一來，就幾乎用不到可俐落換檔的變速箱了，一旦騎上路，三檔和四檔純粹只是換到最高檔的踏腳石，大部分的時間你都會停留在最高檔，在過連續狹彎時也許會改用四檔，出彎後又會回到最高檔的巡航模式。這種半自動的彈性，使得裝配CTX700或V型四缸的Cross Tourer車款所用的DCT雙離合系統顯得有點多餘，也許這就是為什麼HONDA甚至不把它列為CTX1300的選配零件。

　　不少騎士的車庫裡，都有不只一台機車，也許其中有一台是巡航車或仿賽車供週日早晨騎乘，一台運動型休旅車或訂製Bagger供長途旅行使用，還有一台較簡單、低價的日用通勤車。CTX1300把性能型機車的許多特質及休旅車的舒適與實用性，還有巡航車的風格，全部集於一身，成為外型獨特的車款，如此一來，HONDA就創造出了多用途又新潮的車款，充分展現了四車合一的原創思維。這是從消費者需求出發，重新思考的睿智產品，在目前的市場中，還沒有其他任何單一車款可以做到。

SPECIFICATIONS HONDA CTX1300

引擎………………………水冷四行程縱置V型四缸16V DOHC

排氣量……………………1261㏄

壓縮比……………………10:1

缸徑×行程………………78×66㎜

最高出力…………………83hp/6000rpm

最大扭力…………………106N-m/4500rpm

燃料供給方式……………電子燃油噴射

離合器……………………濕式多片

車架………………………鋼管雙搖籃車架

軸距………………………1645㎜

車長………………………2380㎜