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SUZUKI RGV500 XR89

作者：MotorWorld 時間：2021/7/23 上午 12:00:00

刷出Y2K冠軍的戰車

在贏得四次分站冠軍、並在上個千年最後的500GP中獲得總成績第二名後，Kenny Roberts Jr.和SUZUKI RGV500XR89於2000年更上一層樓。在16場比賽的賽季中贏得四場後，提前兩站奪得世界冠軍，比任何一個競爭對手都多一場，而且在亞森退賽的那次他似乎在準備奪下第五場勝利。四次杆位、九次頒獎台與三次最速單圈讓King Kenny二世與他的XR89支配了整個千禧年賽季，當年剛在500GP出道、以HONDA廠隊參戰的Valentino Rossi還不是他的對手呢！儘管Kenny整年都在大聲疾呼RGV500的雙曲柄引擎缺乏動力，但自該季第三場於日本站取得積分領先後就一路保持到賽季末。

_{500GP最終進化型態SUZUKI制霸世界的名駒}

這也意味著當時他只需要再努力一點就能接替他父親稱霸500GP的衣缽，而他父親Kenny Roberts Sr.也正好在20年前為YAMAHA贏下他三個世界冠軍的最後一個。

_{WGP500傳奇冠軍父子檔－Kenny Roberts&Kenny Roberts Jr.}

試乘這台500GP新加冕冠軍戰車的機會是在賽季結束兩天後的菲利浦島上，時間幾乎正好是我在西班牙Jerez賽道測試RGV500 XR89的一年後。在西班牙我就發現這台車的關鍵優勢一甜美的轉向與精緻的操控，是在騎士Roberts、SUZUKI濱松設計人員與前頂尖車手的澳洲賽車技師Warren Willing三方合作產物，賦予XR89平衡的底盤設計與精緻的水準，突顯與對手戰車之間的不同。

_{KR父子檔最佳後勤Warren Willing}

然而在Jerez發現慢速彎道切入對手內部並保持緊繃的取線是一回事，但在快速的菲力浦島賽道卻帶來另一種體驗：在緊繃彎道中的敏捷與沉著是以高速不穩定為代價才獲得的。但這可能會損害在更快賽道上的性能？在菲利浦島試駕了25圈後，我得到了我的解答｜必須配上驚人的技術才能完美駕馭這台最終進化型500GP 戰車，讓它在高速賽道中發揮競爭級別的速度。然而在兩年後，這種摩托車就化為車輪上的歷史｜取而代之的是重量較重但同樣苛刻的四行程MotoGP世代。

輕巧卻爆發性十足

在過去菲利浦島測試中，我必須舉手承認有著更輕、同樣強大且更有潛力的RGV500學習曲線比其他GP賽車更陡峭，需要一些時間來嘗試掌握。先來談談這台戰車的車架設計，不得不說這車架再處理過彎搭配其他調教使高速過彎相當的不同。首先車手必須先解這台賽車能在什麼樣的情況下做出最完美的高速過彎，也就是說你必須在拋開以前騎乘經驗來配合這台超靈敏的車。

_{Ohlins前叉的避震表現不負隊伍期望，在Brno賽道更是取得重大突破}

RGV500在高速過彎時能提供你最精準、最穩定的操駕感，雖然一開始真的會有種「這根本是等著出錯吧？」但在經過幾次的嘗試後便能大概抓到那個過彎的訣竅，但要完美的騎出高速彎道且還不帶恐懼和不信任感真的還是要時間和經驗才行。另外超跑和500GP的戰車其實最大的不同處就在於重量，簡單來說就是GP在各種情況的速度上都是超快，所以車手的反應必須精準且夠快才能穩住這猛獸。

_{與老Kenny的冠軍車相比，RGV500的三角台已頗有現代超跑的風貌}

如果是騎在一台162kg左右的超跑上，車手會比較有掌控權，同時動力輸出也不會過於急促，另外在高速行駛中煞車也會感覺比較容易些。但相較132公斤的賽車來說，這些通通都得重新調整自己的騎乘心態，雖然RGV500的300km/h最高時速比許多廠隊的車還要慢，但實際操駕起來RGV500卻是更快。這點對於入彎和出彎的處理相對來說車手必須非常瞭解車子才能抓住最佳時機入彎，因為這台車的油門是非常猛烈的，因此整個過程發生的也會非常快速，所以車手基本上是沒有什麼空間去做調整，甚至是修正。