“The Speed Racer”

YAMAHA ZF-R1&R1M debut

Bodily sensation YAMAHA Racing philosophy

 

在蜿蜒的山道中注入賽道上M1的DNA

 

 

於2014年EICMA米蘭車展中揭開了神秘面紗的全新YZF-R1，在歷經了六年光陰，果斷地進行全面改款而面貌一新的可不單只是外型風格長的像工廠賽車的YZF-M1而已。

「賽道才是馳騁的主戰場」──這份決心和進化將要創造出R1全新的傳奇

 

 

Concept Change

 

對主打車開發的熱情

 

意圖改變概念的產物

 

將概念由「彎道最速」轉變成「賽道最速」的NewR1

從YAMAHA最強的競賽車YZR-M1中得到的“確信”

是新時代所追求的性能，與向對手挑戰的原動力

 

 

初代R1以彎道最速為目標，並在1998年登場。這台於Deltabox鋁合金車架上抱著一顆體積小、又能發揮出150匹馬力引擎的跑車，在所謂“仿賽風潮”呈現衰退趨勢的90年代後半車壇裡，造成了相當大的衝擊。

 

由於當時國內外比賽的規制並不一致，也不存在一個做為中心主題的車手，所以並不是選手塗裝。但這輛車擁有的極大潛力不但擄獲了世界上所有騎士的心，還使得跟R1對打的車種也不斷登場。在那之後2004年世界摩托車錦標賽的規制更改，1000cc超跑的定位就變成了「比賽的基本車輛」。

 

雖然R1不斷進化，構思重點還是持續放在「一般道路」上。即使打算在賽道使用的可能性漸漸地升高，基本的概念還是沒有改變。

 

但是，全新設計的2015年款NewR1可以說是破例在賽道這個項目上涉足更深。2015年款NewR1是以「賽道最強」的潛力為目標去開發的。為什麼YAMAHA會下定決心做出這樣的大轉變呢？「將R1的主戰場改變到賽道上的是“環境”所致」NewR1計畫負責人的藤原這麼說了。

 

「以前的對手都是國產廠商。但是近年來想要超跑的客人都要求『給我更多馬力』，當我們回應這樣的要求時又說『不需要無法完全操控的馬力』，而對此要求做出回應的歐洲製造商，導入大量的電子設備來控制巨大的馬力，藉此幫助騎士操控車輛。於是客人的目光就轉放在歐洲製造商上面了。我認為為了對抗他們、為了日本的工程技術能夠找回自信，只有正面跟他們對決了。」

 

可是，對於要改變長期以來都將重點放在道路上的構思概念不會感到不安嗎？「因為我騎過YZR-M1了。其實從04年以來我和MS（開發賽車手的Motor Sport部門）的關係變得很密切，在開發NewR1的時候我獲得了騎乘M1的機會。除了我以外，其他幾位主要開發成員也有騎到。於是全部的人都覺得『好好騎哦！』。輪胎有接地感非常的安穩，但是又相當輕快……完全不覺得會摔倒。真的是…我甚至覺得『都可以直接這樣騎出去來趟機車旅遊了』（笑），因為有騎過所以我明白，『針對賽道專業化做出來的東西，也不會捨去公路騎乘這一塊』。要是沒有騎過M1就改變R1的概念去開發的話，我會覺得有些內疚的。」於是就這樣開始了NewR1的開發。根據從M1得到的「確信」，於是在很多地方都投入MotoGP的技術。

 

「因為技術是不會自動下放到市售車身上來的，去拿來用吧。畢竟M1可是YAMAHA最強的競賽車啊！」

 

以引擎為首，對曲軸的中央供油方式和搖臂式汽門驅動機構，還有整流罩的保護和坐墊的形狀等等，以M1技術做為開發參考的部分不勝枚舉。「由於人們對超跑的思考方式全然改變了，各方面的判斷變得容易許多。因為現在可以用『如果是這個和那個，哪一個能在賽道上獲勝呢？』這種方式做判斷了。例如以前會覺得超跑的風鏡是短潔俐落比較好，但是為了在超高速騎乘時能得到保護效果就想要拉高一點之類的。其他還有代表車子特徵的頭燈，對於R1第一次的「單邊點燈」也是絲毫不妥協。「在開發中也測試過了光頭胎。因為我們想避免STD狀態（註:原廠設定的狀態）和騎乘感的改變。而且我們使用了YAMAHA的比賽場地（袋井）來確認基礎開發的成果，為了確認在賽道上的戰鬥力，菅生也很努力地去跑，美國和歐洲、澳洲等等，連外國的賽道都有跑。另外在開發過程中，藤原儀彥和吉川多留當然不用說，連AMA冠軍的Josh Hayes和Valentino Rossi也都有騎過」。究竟評價十字曲軸引擎『非常甜蜜！』的Rossi在騎乘完NewR1後說了些什麼呢？「『如果將摩托車區分為市售車和比賽車的話，新R1是比賽車。很像是我在騎的M1。是一台更能感受到M1的車輛』Rossi他這麼說了。另外他也說了『操控穩定性很高，而且是正確的。』於是確認了操縱性能。這正是我們想要達到的，因此我感到非常的高興」。

 

首次登場問世的會場是在EICMA(米蘭車展)，藤原在揭幕儀式時的發表非常別出心裁，他說：「這次我們要對歐洲車廠發出挑戰，我要用R1來一較高下，『日本的車廠又捲土重來了！』是我的主題。在此我想要大力的推銷日本，我們的生產製造是嚴肅且認真的。這是日本車廠的志氣。而且，對於細心催生出來的車輛，還想再為它做點什麼。所以使用友禪綢的襁褓進行包裝」

 

 

 

 

R的DNA+M的DNA=NewR1&R1M

 

 

 

PE車輛開發總括部

SP開發部

計畫負責人

藤原英樹

 

 

 

進入公司以來負責發動機部分。從98年的初代R1開始參與引擎、汽門驅動方面的工作。04年開始擔任引擎配置設計項目總監，09年的十字曲軸也是由藤原負責。在15年的R1/R1M開發中首次當上計劃負責人。

 

「針對賽道專業化做出來的東西，也不會捨去一般公路騎乘」

 

 

 

揭幕時蓋在R1上的手工染製的友禪綢。藤原要求的“襁褓”。

 

 

 

製作上很費工的鋁製油箱和鎂合金鑄造輪框、鈦合金活塞連桿(機械加工)等等全部都是在YAMAHA公司內生產、強調出日本對於生產製造的講究和技術能力

 

 

 

 

 

 

 

Cross Plane

 

增加出力和輕量化的探討

 

十字曲軸第二部

 

國產超跑中唯一一部使用和廠車相同配置的十字曲軸四缸車

以200匹馬力為目標完全重新設計的NewR1的引擎

投入了MotoGP技術，徹底提升吸入空氣量與減低馬力流失。

 

 

以200匹馬力為目標，十字曲軸第二部瞄準徹底提升吸入空氣量與減低馬力流失。因為缸徑擴大就是汽門徑的擴大，行程縮短會因高轉速化而抑制活塞速度上升，防止馬力流失。其他還有使用鈦合金活塞連桿達到輕量化，以及曲軸、活塞連桿、活塞的潤滑也不是用以往從軸頸供油的方式（因為需要高壓力，由溢漏造成的摩擦損失也大）而是採用承自MotoGP的中央供油方式來抑止馬力的流失。曲軸箱的肉厚不但維持以往的基本強度，這次全部都以基本厚度（能鑄造的最低厚度）來設計，用電腦運算分析，只在強度不足的地方增加厚度，通過這樣的設計方式大幅的輕量化，達到了「體積小高出力」的效果。

 

 

YCC-T（電子控制節流閥）、YCC-I（電子控制進氣）等吸氣方面也是新設。

 

 

 

閥門機構使用搖臂式減低汽門系統的重量，提高引擎轉速的同時也確保上升量。

 

 

 

新引擎的曲軸箱的肉壁厚度等等設計方法也重新研究過，輕了四公斤。

 

 

單平面曲軸

 

最正統的180度等間隔爆炸的並列四缸引擎。曲軸梢的配置呈現一個平面所以稱為單平面曲軸

 

 

十字曲軸

 

YZR-M1和R1上搭載了不等間隔爆炸的並列四缸引擎。曲軸梢的配置平面呈現直角交叉，故稱十字曲軸

 

瞄準吸入空氣量而擴大汽門徑。為此將活塞徑擴大1㎜變為79×50.9㎜的缸徑×行程。活塞裙部以鉬類材質作塗層加工處理。活塞連桿以鈦金屬製作，全面減輕曲軸重量。發電機和凸輪鍊的配置等等重新設計過後引擎寬幅縮小了34㎜之多。

 

 

慣性扭力幾乎變為零的十字曲軸

 

180度等間隔爆炸的並列四缸引擎在燃燒扭力、慣性扭力、合成扭力的變動是零亂的作動，雖然慣性扭力和合成扭力的峰值幾乎一致，但是和燃燒扭力差距太過懸殊。實際騎乘的感覺是開油門後扭力開始輸出，但是明明放油門了卻還有扭力出現。慣性扭力是依引擎的樣式決定的，機車騎士沒辦法控制。

而排除了這種問題的正是十字曲軸。將慣性扭力化為噪音捕捉除掉，騎士變得可以直接感受到應該是「本來的扭力」的燃燒扭力。實際上，在YZF-R1的扭力曲線之中，慣性扭力的變動幾乎變成零的同時，燃燒扭力和合成扭力的曲線幾乎一致。由於是不等間隔爆炸的關係，與180ﾟ等間隔爆炸的峰值時間點不同，但是投入十字曲軸的目的不是為了因爆炸間隔的差異使得扭力發生的時間點不同，是為了讓騎士能夠直接感受到燃燒扭力而採用十字曲軸的。2003年年底，Rossi也對這種感覺留下「甜蜜」這樣的評語。

 

 

燃燒扭力

 

在燃燒是被壓縮的汽油和空氣的混合氣體，因火星塞點火而燃燒（爆炸）所產生的扭力

 

 

慣性扭力

 

因為燃燒而作動的活塞和連桿、曲軸等有質量的部件持續運動而產生的扭力

 

 

合成扭力

 

將燃燒扭力和慣性扭力合在一起的就是合成扭力。作為驅動力，騎乘摩托車行走的騎士能感受的到扭力就是這個

 

 

High tech armed

 

搭載滿滿的電子設備

 

為了操控200匹馬力所必須的道具

 

車輛若易於駕馭的話，馬力當然是越大越好，而帶出那個易駕馭感的正是「電子裝置」。初次搭載在量產車上的這個六軸慣性感測器，不僅能精密地檢測出車輛狀態，更能激出最大極限的循跡力，實現騎士隨心所欲的奔馳本能

 

 

NewR1上裝有多樣令人驚豔的電子設備。另外可以切換出力特性的D‧MODE能夠選擇的模式不但從以往的3種增加到4種，配合出力特性介入牽引力控制和側滑控制的等級、前後連動式的ABS的感應程度和效果方式等等都可以用YRC

系統作集中操作。IMU可以說是這些電子配備中最重要的部分，IMU能夠多方面的收集車體動作的資訊，並對各種電子設備做精確的控制。

 

輔助電子設備超越了「安全裝置」和「省力裝置」的領域，進化為享受積極的運動騎乘的必需品了。CCU（通信控制系統）就是象徵。由CCU件元和GPS天線構成，具有記錄功能。用GPS功能測量圈速也很容易。能使用搭載Android OS的智慧型手機的專用APP製作調教設定資料。可以儲存各種資料，用WiFi傳送到主機儀表板上。

 

 

六軸慣性測量器

 

 

由「傾斜度（pitch）、翻滾（roll）與左右搖動（yaw）」的轉動（角速度）和「前後、上下、左右」方向的加速度感應器構成傾角和俯仰率、側滑等的動作資訊傳給ECU、ABS、SCU等。

 

 

‧D-MODE（引擎特性切換）

 

將引擎特性做A、B、C、D四種切換。也能夠和TCS、SCS等級做連動。只要使用CCU就能夠設定、儲存獨自的MODE設定。

 

 

‧TCS（牽引力控制系統）

 

也能夠反應傾角的新型牽引力控制系統。能夠探知後輪空轉，將牽引力控制在最適當的程度。介入等級分為九段以及OFF。

 

 

‧SCS（側滑控制系統）

 

可以探知後輪的橫移做出控制，偵測方法和TCS不同，介入等級有三段可供選擇。

 

 

‧LIF（浮舉控制系統）

 

可以抑制加速時前輪向上浮起（所謂的翹孤輪）造成的動力損失。探測前輪浮舉對驅動力做出控制。

 

 

‧LCS（起步控制系統）

 

輔助抑制在比賽的起跑時的翹孤輪和後輪空轉的系統。能達到無動力流失的敏捷起跑。

 

 

‧QSS（電子快排系統）

 

放油門不按離合器做只靠換檔踏板的操作就能夠升檔，縮短驅動力中斷的時間。

 

 

‧ABS（防鎖死剎車系統）

 

防止前後輪鎖死。和UBS合作，依據傾角資訊改變介入前後輪的等級，對比賽和運動騎乘都非常有效。

 

 

‧ERS（電子控制避震系）※R1M的標準配備

 

結合車體姿勢和騎乘狀態、車手的操控，自動對前後避震的伸側/壓側阻尼做出調整。也能夠任意調整阻尼。

 

 

‧CCU（R1M的標準備配、R1選配）

 

GPS記錄器可記下騎乘狀態的記錄、使用專用的APP做分析。也可使用其他的專用APP運用智慧型手機製作調教設定資料。

 

 

滿載的電子設備，重現M1的跑法

 

 

要充分發揮200匹馬力去奔馳，電子設備的存在不但是不可或缺，還能體驗到廠車YZR-M1的騎乘感，只要有技術的話還能將近似M1的跑法化為可能。

 

 

ÖHLINS製

 

電子控制避震器

 

ERS

 

 

 

依據IMU及各項感測器的資訊，對應姿勢變化和騎乘狀況SCU（避震器控制元件）匯兌前後避震的伸側/壓側組，做出統一控制的系統，和YRC連動也會改變基礎設定，但是可以任意設定調整。

 

 

 

 

 

 

 

YRC的各種模式，出力特性（D-MODE）會切換成四階段，牽引控制（TCS）和側滑控制（SCS）的介入等級也會連動跟著變化。上述為標準設定，例如，在MODE‧A時馬力保持最大，將TCS和SCS的介入等級調大後就能抑制空轉和側滑，可以用像這樣任意設定調整。另外，使用CCU的話就能夠在智慧型手機上儲存獨自的調教設定，設定的幅度大大增加。

 

 

TFT液晶顯示數位碼表

 

 

顯示剎車壓力。一按下剎車藍色棒狀圖會上升，可以用視覺辨識剎車效力

 

加速度計。把在加速和減速時的G變化朝車體前後方向增加，並以棒狀圖顯示，如此一來也能夠想像車體姿勢。

 

一將鑰匙轉到ON，全彩液晶儀表就顯現在眼前，0的文字會因十字曲軸特有的不等間隔爆炸的節奏而忽亮忽滅，如此好的設計令其他騎士羨慕不已。

 

 

 

Specification

 

極速競賽的細節

 

將M1的跑法和想像現實化

 

從騎乘位置到防風罩，再到樣式，都不是M1的「造型」，而是講究其「特性」。用賽道標準做開發，在以高水準賽場表現為目標的R1M車上寄宿了極致的工藝結晶。

 

 

對在賽道上用的防風罩做了最大限度的考量，風鏡的中央部分高高隆起。車頭燈部分也做了「即使在比賽時拆掉也不會改變車頭樣貌」的設計。

 

 

在左側握把開關總成的中央，設有能切換模式和操作各種電子設備的開關。使用CUU和專用App，還能夠用智慧型手機做設定變更。

 

 

 

在右側握把上裝有撥盤式開關。對於往往容易變得複雜的電子設備介入等級設定的更變，能夠無壓力的迅速操作。

 

 

YZF-R1M

 

 

裝備了輕量的碳纖維整流罩和電子控制避震器，連結騎士和車子的CCU再加上寬胎等幫助“賽道騎乘”的高階版。

 

 

 

 

左右整流罩皆是碳纖維製。專屬開發的銀色烤漆輝度跟鋁合金相近。右鋁合金搖臂經過研磨拋光處理，達到令人驚豔的薄度。

 

 

 

裝備Ohlins製電子控制式避震器（ERS）

 

 

 

鋁製油箱經過工匠手研磨做出髮絲紋，看起來就好像每一台都有不同的細微表情似的。

 

 

 

後輪（普利司通Battlax RS10）以在賽道上更高的抓地性為第一考量，使用比R1還大的200/55ZR17規格。

 

 

 

 

 

車尾整流罩有著可以透風的巨大開口部，從正後方一看坐墊的寬幅非常顯眼。

 

 

 

剎車方面新採用對向四活塞一體式卡鉗，自家生產的鎂合金鑄造輪框極微細薄的輪輻是令人注目的焦點，支撐座墊的後框架則是鎂合金製。

 

 

 

容量17公升的鋁製油箱在後端深深地向內挖提供膝部空間，為了增加空氣吸入量將集氣箱容量擴大到10.5公升。

 

 

 

KYB製後避震，因為搖臂的形狀和排氣管採用側排的關係，安裝位置較以往來的高。

 

 

 

一直以來雙眼頭燈的特徵，都是歷代R1的“臉”但是NewR1是以LED定位燈設計做為新的“臉”

 

 

 

前叉是新型的KYB製油氣分離加壓型前避震器。頂蓋上匯集了預載、伸側/壓側阻尼調整鈕。

 

 

 

換檔軸心上裝有QSS的開關，因為引擎固定位置下移的緣故，鋁製下導流緊靠引擎和排氣管之間的間隙。

 

 

 

全面革新的車架，為了提高剎車時的穩定性而改良了縱向的剛性，引擎吊架的形狀也大大改變了。

 

雖然隨處可嗅到M1的味道，但是講究的不是M1的造型，而是M1的「性能‧特性」，大幅影響操縱性的後方寬幅坐墊也是承襲自M1。

 

 

1998年款「YZF-R1」主要規格諸元

 

全長/全寬/全高 2035/695/1095㎜

座墊高 815㎜

軸距1395㎜

車體重量 177㎏

引擎種類 水冷四行程五氣門DOHC

汽缸數配置 並列四缸

總排氣量 998㏄

缸徑×行程 74×58㎜

壓縮比 11.8:1

最大馬力 150PS / 10000rpm

最大扭力 11.0㎏f‧m / 8500rpm

啟動方式 電發

油箱容量 18公升

供油方式 化油器

前傾角／拖曳距 24ﾟ／102㎜

輪胎尺寸（前／後）

120/70ZR17／190/50ZR17

 

以「彎道最速」為概念，追求公路上的性能。成為超跑風潮的先驅。

 

 

 

2014年款「YZF-R1」主要規格諸元

 

全長/全寬/全高 2070/715/1130㎜

座墊高 835㎜

軸距1415㎜

車體重量 212㎏

引擎種類 水冷四行程四氣門DOHC

汽缸數配置 並列四缸

總排氣量 997㏄

缸徑×行程 78×52.2㎜

壓縮比 12.7:1

最大馬力 N/A（'09: 182ps / 12500rpm）

最大扭力 114.5N-m（11.7 ㎏f-m ）／ 10000rpm

啟動方式 電發

油箱容量 18公升 (指定加「無鉛高級汽油」)

供油方式 電子噴射

前傾角／拖曳距 24ﾟ／102㎜

輪胎尺寸（前／後）

120/70ZR17／190/55ZR17

 

'09年時採用十字曲軸，並裝備D-MODE(日規也有)。'12年時裝備TCS（牽引控制）至'14年。

 

 

 

2015年歐規「YZF-R1」主要規格諸元

 

全長/全寬/全高 2055/690/1150㎜

座墊高 855㎜ [860㎜]

軸距1405㎜

車體重量 199㎏ [200㎏]

引擎種類 水冷四行程四氣門DOHC

汽缸數配置 並列四缸

總排氣量 998㏄

缸徑×行程 79×50.9㎜

壓縮比 13.0:1

最大馬力 147.1kW（200ps）/ 13500rpm

最大扭力 112.4N-m（11.5 ㎏f-m ）/ 11500rpm

啟動方式 電發

油箱容量 17公升

供油方式 電子噴射

前傾角／拖曳距 24ﾟ／102㎜

輪胎尺寸（前／後）

120/70ZR17／190/55ZR17 [200/55ZR17]

 

將概念改為「賽道最速」而煥然一新。還裝有滿載的電子設備。美規款R1：1萬6490美金。R1M：2萬1990美金。Eu尚未發表。